El tren es una buena idea, pero, por supuesto, no de la manera que se lo quiere pensar acá y menos aún con un sindicato y unos dirigentes de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), salvo alguna excepción, que no han ido para ningún lado en décadas. El tren es bueno porque facilita el transporte de mercaderías, baja costos y permite que las rutas y caminos no se llenen de camiones. El aumento de la producción en los últimos 15 años no ha sido acompañado por una buena infraestructura vial, donde la falta de los trenes se ha traducido en carreteras demolidas, sin reparaciones y con falta de mantenimiento.
Los números avalan esta postura. Un estudio llevado adelante por CPA Ferrere, divulgado ayer por El País, señala que el tren a la futura segunda planta de UPM –la vía férrea se montaría para transportar su mercadería al puerto de Montevideo– bajaría los costos en 38% para la producción respecto a las tarifas de AFE actuales. Esa es una de las exigencias de los empresarios finlandeses: remodelar un sistema ferroviario del siglo XIX. Además, ese tren no sería de uso exclusivo de UPM y también transportaría producciones de otros emprendimientos.
El reporte de CPA Ferrere, realizado hace un año y al que se le introdujo actualizaciones el mes pasado, añade que las producciones más alejadas del puerto capitalino se beneficiarán con una reducción de costos de hasta 33 dólares por tonelada transportada en el caso que opten por trasladar su producción vía tren y no por camiones, como lo hacen actualmente.
La inversión de la obra ferroviaria para la segunda planta de UPM será totalmente absorbida por el Estado uruguayo, con un monto aproximado de 1.000 millones de dólares. Para eso el gobierno, incapaz de abordar ese gasto, ha salido a captar inversores en Europa. “Además de los ahorros en materia de costos de transporte, otro derrame positivo del proyecto es que mejorará la eficiencia y competitividad del sistema de puertos y de las exportaciones de Uruguay”, señala el informe de la consultora.
La exigencia de UPM viene bien para recordar los beneficios de los trenes, de contar con una buena red de vías férreas. El ferrocarril ha sido el puntal de la revolución industrial y los colonizadores lo tuvieron siempre como elemento clave para sacar la producción de las zonas más alejadas de los puertos. Basta ver lo que es hoy Europa con su sistema ferroviario de primera línea, tanto para el transporte de carga como de pasajeros. Viajar en tren en ese continente es un placer adicional.
Muchos empresarios y políticos se han llenado la boca en el país sobre la necesidad de reactivar nuestro vetusto sistema de trenes. Todo ha quedado en intenciones, mientras su gremio tranca una y otra iniciativa, temerosos de perder su pequeña parcela de poder. El expresidente José Mujica, previo a llegar y durante ese cargo, prometió hacer algo con los trenes, pero, como en muchas de sus propuestas, su idea quedó por el camino.
En febrero de 2013, AFE solicitó al Banco de Desarrollo de América Latina una línea de crédito con un piso de 17 millones de dólares para la compra de material rodante y capital de trabajo para la nueva operadora ferroviaria (en sociedad con la Corporación Nacional para el Desarrollo), operativa desde marzo de ese año. El entonces presidente de AFE, Jorge Setelich –hermano del malogrado vicepresidente de la República, Raúl Sendic–, señaló que el objetivo era acceder a estos recursos para atender negocios de carga que tiene el ente en el corto plazo. Setelich, un tipo que tenía claro en el lugar en el que se encontraba, que conocía las limitaciones y que quiso hacer cosas en AFE, pero que no se lo permitieron, dijo que la empresa necesitaba “cuanto antes” hacerse de estos recursos para salir de la “parálisis” en la que se encuentra. El dirigente recordaba, además, que estaba previsto que en los siguientes cuatro o cinco años –ahora mismo– la demanda de carga de Uruguay iba a aumentar un 25%.
Setelich decía cosas como que el Estado debía impulsar una política “más agresiva” para solucionar el déficit de infraestructura ferroviaria. “Hoy en día se está dando oportunidad con incrementos de la demanda que no estamos aprovechando”, se lamentaba. Dijo que en el caso de la planta de celulosa de Montes del Plata, por aquel entonces en construcción, sería el “camión” el que absorbería esa demanda porque así “lo indican las leyes del mercado”. Y así ha sido.
Más tarde, en junio de 2015, el Ministerio de Transporte se mostró decidido a poner en funcionamiento la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios, la firma pública que opera bajo el derecho privado, que el gobierno anterior creó para intentar reactivar el transporte de carga que hoy está en manos de AFE. Esto, como no podía ser de otra manera, encontró la oposición del sindicato. “Ningún trabajador ferroviario, lo que sea personal de máquinas, pasará a trabajar en el derecho privado”, dijeron los gremialistas en aquel momento.
Con esas idas y vueltas, la situación permanece incambiada y el transporte por tren lleva apenas el 3% de la producción que se mueve en los campos uruguayos. El impulso para conseguir inversores no debería ser solo para construir esas vías que pide UPM y, de la mano, bajarle el copete a este sindicato que, también, se quedó en el tiempo.
