Transporte público hacia la electrificación

La incorporación de un centenar de ómnibus eléctricos que ya circulan por las calles de Santiago de Chile, como diera cuenta EL TELEGRAFO en su edición del domingo, confirma una inclinación, aunque todavía incipiente, a la reconversión de unidades impulsadas por combustibles fósiles derivados del petróleo hacia energías no contaminantes, en un subcontinente en que durante décadas lamentablemente se ha dado la espalda, con honrosas excepciones, a la puesta al día en esta materia haciendo muestras de un tercermundismo afectado por componentes culturales y en gran medida, dificultades económicas y subdesarrollos históricos.
Es que en gran medida, también con elementos de estas y otras vertientes, las prioridades no han pasado por la preservación del ecosistema y mucho menos por invertir importantes recursos para hacerlo, cuando hay de por medio un déficit estructural crónico, rezago en el tratamiento de déficit socioeconómico y necesidades básicas insatisfechas.
Pero es por lo menos alentador que se den puntualmente decisiones que van en la dirección en que lo hace el mundo, y el gradual descarte de combustibles de origen fósil y contaminante es uno de los grandes desafíos en marcha, aunque no esté claro todavía cual será el energético por excelencia que ocupe el lugar que desde el siglo pasado ocupa el petróleo.
Por lo pronto los chilenos, como en otros países de América Latina, y con Uruguay incluido entre los abanderados, dan este paso hacia la electrificación del transporte colectivo de pasajeros, todavía en una pequeña parte del parque de autobuses de la capital chilena, y a través de una inversión significativa, lo que da la pauta de que la reconversión no va a ser fácil y que va a depender en gran medida de la masificación y consecuente abaratamiento de la oferta vehicular a nivel global.
Es que naturalmente, salvo inversiones directas por algún fabricante de alrededor de los 30 que están en el mercado mundial con su oferta de autobuses eléctricos, tanto del tipo trolley– bus como a batería, los países de la región serán protagonistas solo receptivos del cambio, más que protagonistas en base a la realidad y políticas consecuentes en cada país.
En el caso de la nación trasandina, con unos 2,4 millones de vehículos a combustión circulando actualmente por la capital chilena, que producen el 80 por ciento de las emanaciones contaminantes de la ciudad, los nuevos ómnibus están recorriendo desde diciembre pasado las 12 comunas de Santiago. El proyecto en marcha da cuenta de que en febrero se incorporarán otros cien buses más a la flota eléctrica, para reemplazar gradualmente a los vehículos de motores diesel, en un número de un millar previsto para los próximos tres años, en el marco de un plan que tiene previsto llegar al reemplazo del cien por ciento de la flota para el año 2050, pero con la perspectiva de adelantarlo una década en caso de que se den las circunstancias.
Y estas circunstancias son precisamente que los avances tecnológicos van mucho más rápido de lo que puede creerse y tienen su giro propio, muchas veces desvirtuando las previsiones más optimistas, porque tienen efecto de bola de nieve y no pueden visualizarse con los parámetros de hoy, desde que los cambios que hasta el siglo pasado llevaban décadas, hoy se dan arrolladoramente en menos de un lustro.
Ya con una mirada en la comarca, tenemos que el excedente de energía eléctrica que tiene Uruguay tras la gradual reconversión de su matriz energética ha contribuido a dar un fuerte impulso local a la masificación de taxis y autobuses eléctricos y un hito en esa carrera se dará en Montevideo este año, de acuerdo a los anuncios, cuando una línea de autobuses se cubra íntegramente con unidades eléctricas.
Se busca aprovechar nuestra matriz eléctrica, que genera a mucho menor costo en la noche, para poder utilizarlo a lo largo del día, según explicó Ruben García, economista asesor del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), al considerar además que Uruguay tiene condiciones para promover ese cambio, que son distancias cortas, no produce petróleo y produce energía a un costo accesible, por lo menos en los grandes números.
Con la nueva matriz, el 98 por ciento de la energía que produce Uruguay en tiempos normales proviene de fuentes renovables como la hidroeléctrica, la eólica y la biomasa, y sobre esta base una comisión interinstitucional liderada por el MIEM busca promover la movilidad eléctrica y ha otorgado beneficios fiscales para la importación de vehículos, entre otras medidas.
La Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE) tiene un centenar de vehículos eléctricos para su servicio técnico, la flota más grande de la región, y según el director de Redes Inteligentes de la UTE, Eduardo Bergerie, se tiene previsto que en los próximos dos o tres años Uruguay experimentará una explosión del transporte eléctrico y en no más de una década el 10 por ciento del parque automotor uruguayo será eléctrico.
Hay sectores donde la apuesta a lo eléctrico ya se presenta rentable, como en taxis, camionetas utilitarias y omnibuses que recorren más de 100 kilómetros por día, opinó García, y según datos del MIEM, con base en vehículos evaluados en Montevideo, los taxis eléctricos gastan seis veces menos por kilómetro recorrido que un taxi a combustible, cifra que aumenta a ocho veces para los ómnibuses, con autonomías de 250 y 270 kilómetros, respectivamente.
De esa manera, los beneficios económicos se suman al cuidado del medio ambiente y de la contaminación sonora asociados a esta tecnología.
De acuerdo con las proyecciones del MIEM, este año habrá 300 taxis eléctricos en la calle.
Uruguay inauguró en diciembre de 2017 la primera “Ruta Eléctrica” de América Latina, una conexión vial de 300 kilómetros que une las ciudades de Colonia, Montevideo y Punta del Este, con puestos de carga de energía cada 60 kilómetros para asegurar el funcionamiento de los vehículos eléctricos.
Hay aspectos a tener en cuenta para acelerar los avances, y en este contexto, tanto en nuestro país –donde los vehículos tienen gravosos impuestos– como a nivel mundial, el gran escollo que presenta por ahora el vehículo eléctrico es el costo de cada unidad. A pesar de que con el paso de los años la brecha se ha acortado, todavía sigue habiendo diferencias importantes entre un vehículo a combustión y su par eléctrico. Sin embargo, en algunos nichos, como el transporte público y los vehículos utilitarios, la ecuación ya es favorable para la reconversión, de acuerdo a los expertos.
La ecuación se basa en que la adquisición de un vehículo eléctrico supone una inversión inicial mayor, pero también un ahorro según la cantidad de kilómetros recorridos. Eso hace que el sobrecosto inicial del vehículo requiera tiempo y recorrido para amortizar la inversión.
Los taxis, ómnibus, remises, así como otros transportes de mercadería, son los únicos que –por el momento– devuelven el sobrecosto en un tiempo acorde a la vida útil del vehículo, precisamente, y el transporte público está en la mira como prioridad.
Pero más allá de que en un corto período se espera que los números resulten aún más favorables para acelerar el recambio, todo indica que en vehículos de todo uso el proceso se acelerará junto con la masificación, para ingresar –es de esperar– en un proceso irreversible, que contribuirá a reducir sustancialmente la contaminación y la depredación de los recursos naturales. Lo que no es poco decir, ante el panorama que teníamos hasta hace hace pocas décadas en la región.