LA RECUPERACIÓN DEL PUERTO DE PAYSANDÚ
Bien dice el editorial de EL TELEGRAFO del domingo 31 de mayo pasado que “tras décadas de tenaz lucha de las fuerzas vivas sanduceras, con la Comisión Intersectorial pro Puerto de Ultramar de Paysandú (CIPUP) a la cabeza, nuestra ciudad logró recuperar el puerto local”. Un ejemplo más de que cuando Paysandú se une detrás de un objetivo común el mismo se logra.
Un proceso que como bien se ha dicho, en que pasamos de un “basurero endémico” a la realidad actual, de un puerto trabajando y que puede trabajar mucho más, y para lo cual se ha obtenido el apoyo de autoridades nacionales y departamentales. En particular la del Ministro Víctor Rossi, que en su primer mandato, año 2006, pasó nuestro puerto de la Dirección de Hidrografía a la Administración Nacional de Puertos (ANP), con un Jefe y presupuesto propio. Y de ahí en más se comenzó a invertir en muelles, grúas, explanadas, iluminación, conexiones eléctricas para contenedores refrigerados, etcétera. A lo cual se unió el dragado de carácter binacional que incluyó el dragado del Canal Casa Blanca, que llevó adelante la CARU, vieja aspiración de nuestra comunidad portuaria.
EL TELEGRAFO, fue un puntal imprescindible para estos logros y caracterizándolo siempre como el último puerto de ultramar del río Uruguay. Ya en un editorial de febrero del 2003 sostenía: “Pese a las dificultades, las piedras de siempre en el camino, los sanduceros seguiremos adelante porque no está en nuestro espíritu retemplado en mil situaciones, dar por perdido el puerto que dio vida a la ciudad hace doscientos años y que hoy está llamado a ser un instrumento clave para el desarrollo de la región”.
Y en el 2004 otro editorial hacía una fuerte crítica al gobierno porque permitía que el puerto “siguiera agonizando, pregonando además que tiene un destino de barcazas cuando hay decenas de miles de toneladas de producción anual que esperan salir directamente al mar con buques oceánicos”.
En marzo del 2011, lo hacía criticando en este caso el acuerdo de dragado binacional donde “el Canal de Casa Blanca no fue siquiera mencionado. Corremos el riesgo de ver para siempre a nuestro puerto operando como lo hace ahora, con barcazas de cabotaje, en lugar de alcanzar la tan ansiada sinergia de puertos del Litoral para buques de ultramar, como lo viene reclamando Paysandú desde hace décadas y la propia Cipup”.
Abriendo generosamente sus páginas se publicaron innumerables notas y en particular en el 2014 un suplemento especial bajo el título: “Puerto operativo”, donde “Exportadores destacan ventajas de salir desde Paysandú “y se celebraba la incorporación de la grúa adquirida por la ANP para atender la operativa del buque portacontenedores”. Más de 300 contenedores en cuatro viajes y aumento sostenido de cargas a granel” se informaba.
Más cerca en el tiempo en marzo del 2017 otro editorial decía: “Inversiones en el puerto a través de la ANP, tanto en Paysandú como en Salto, Fray Bentos y Nueva Palmira, una dinámica muy alentadora en Concepción del Uruguay, potenciada ahora por el dragado, han sido revulsivas en el escenario…”
Hoy tenemos dragado el Canal de Casa Blanca que según indica el informe de la Consultora contratada por CARU, “para el subtramo Concepción-Paysandú el proyecto de canal fue desarrollado para un buque oceánico de 190 metros de eslora con calados de 19 pies”.
Hoy tenemos los accesos terrestres desde el sur, desde la avenida San Martín al puerto, terminados con carpeta asfáltica y sus terraplenes a una cota de 8 metros (justamente la cota a la cual dice el editorial del domino 31 a que deberían elevarse los mismos y que ya está hecho). Parte de la explanada de maniobras también está a ese nivel, ahora totalmente pavimentada con adoquines de hormigón y próxima a inaugurarse. Según la información a diciembre del año pasado con recursos que provienen del Mercosur –que no requieren devolución–, se hará a nuevo la vía férrea desde la avenida Roldán al Puerto. Como toda ciudad-puerto tiene el inconveniente que atraviesa zonas habitables, en nuestro caso unas pocas cuadras de la calle Carlos Albo desde Salto a Bolívar, como pasa en mucho mayor magnitud en Montevideo por ejemplo. Pero que permitirá tal como se hizo en otras épocas, pasar las cargas de los barcos a los vagones y seguir hacia el norte, con conexiones con Argentina o el sur de Brasil. Y viceversa.
O sea que se apostó a poner a punto, recuperar, modernizar, complementar, infraestructuras existentes, lo cual significaba no empezar todo de cero.
Entendemos que ese criterio estuvo dentro del “límite de lo racional” como se escribe.
Con el mayor respeto y en lo positivo del intercambio de opiniones, discrepamos con el editorial antedicho en que para un puerto de ultramar se debió invertir en Casa Blanca, y no en éste, si de inversión del Estado se trata. Bajo el criterio de que el actual es solo un puerto de barcazas.
No es lo mismo, el monto de la inversión en un puerto totalmente nuevo, donde hay necesidad de expropiar terrenos, hacer muelles o atracaderos, explanadas y edificios portuarios, dotar de grúas y otros equipos, luminarias e instalaciones eléctricas, sanitarias, acondicionamientos varios, etcétera y dotarlo de carretera desde la ruta 3 y una vía férrea de varios kilómetros probablemente desde Parada Esperanza, ni tampoco es similar esa inversión a lo que se destinó a nuestro puerto.
La CIPUP recientemente dio a conocer un Memorándum, con las necesidades que aún se tienen sin resolver y que es una verdadera hoja de ruta para el futuro desarrollo de la Terminal.
Veamos más allá de la coyuntura actual que nos es desfavorable.
Si en 1943, el buque “Almirante Rodríguez Luis” con sus doce mil toneladas de porte amarró con la finalidad de cargar cereales, si el Puerto de Concepción del Uruguay recibe hoy día buques que cargan arroz para Iraq o palos para China, ¿cuál es el motivo que Paysandú quede en inferioridad de condiciones y renunciemos a ser el último puerto de ultramar del bajo Uruguay?
Rubens Stagno
Ex-Delegado en CARU