Día: 27 de agosto de 2024

Es que más allá de los aspectos medioambientales –que no son además todos positivos ni mucho menos– hay aspectos importantes que cuentan y que indican que se debe ser cauteloso con los pasos y que a la vez hay intereses particulares que pretenden ponerse por sobre el interés general para favorecer el proceso de reconversión, para el que se han volcado miles de millones de dólares en subsidios a los fabricantes.

En los últimos meses la demanda de coches eléctricos se ha ralentizado en Europa, mientras la mayoría de los fabricantes chinos siguen apostando por esa tecnología para entrar en Europa. El problema es que miles de esos coches eléctricos chinos se están acumulando en las rampas de los puertos europeos por falta de clientes. La situación se debe a la combinación de una serie de factores. El principal es la falta de clientes, porque el interés por los coches eléctricos ha caído y el crecimiento es ahora menor. Y es algo especialmente notable en las marcas chinas que, a excepción de MG, no consiguen ventas realmente significativas.
Entre los factores está el cambio de la política de ayudas del gobierno de Alemania, que a finales del pasado año retiró anticipadamente las ayudas a la compra de coches eléctricos. Un factor que ha enfriado la demanda y que afecta a todas las marcas y mayor o menor medida.
El final de las ayudas en varios mercados clave, los elevados tipos de interés y la presunta pérdida de confianza de los consumidores por la situación internacional, habrían hecho mella en las ventas.

Hay otros factores nada despreciables: en comparación con los coches de combustión, los vehículos 100% eléctricos siguen siendo demasiado caros. El segmento de gama alta está saturado. En la gama media, muy pocos modelos son competitivos. La subida de los tipos de interés y la inflación han hecho que los clientes sean más cautos. Y en el caso de Alemania, el fin de las subvenciones ha reducido drásticamente el número de compradores potenciales.
Además, tanto en Europa como en Estados Unidos, los automovilistas se han vuelto más atentos a los costos secundarios. A ello se agrega el problema de la disponibilidad de estaciones de recarga, que son absolutamente insuficientes todavía, y muchas veces no funcionan, en tanto el problema de la transmisión y sobrecarga de las líneas de distribución eléctrica es el nudo gordiano de esta inversión, que tiene consecuencias en la autonomía del vehículo eléctrico, porque el conductor debe “programar” con antelación la salida fuera de la ciudad teniendo en cuenta dónde hay estaciones de recarga, y a la vez, aunque hubiera o aparece como tal en las aplicaciones para móviles, puede encontrarse con que ésta no ha sido totalmente instalada o está fuera de servicio, a la vez que el vehículo queda ya sin carga para dirigirse a otro lugar para reponer batería. Por otra parte, con temperaturas muy altas o muy bajas la capacidad de la batería se reduce drásticamente y en casos extremos –como ocurre con las ventiscas que golpean el Europa el norte de Norteamérica en cada invierno–, se han visto incluso los vehículos detenidos en las autopistas sin siquiera poder recurrir a la calefacción, poniendo a sus ocupantes en riesgo de vida.
Es decir que la realidad ha dado por tierra con la teoría, que ha pecado de demasiado optimista. Y este cambio de previsiones, con ser importante, todavía no tiene en cuenta la guerra por el aprovisionamiento de materiales, sobre todo para la construcción de las baterías, donde –al menos por ahora– el litio es rey.
Desde la Unión Europea aseguran que los automóviles eléctricos son amigables con el medio ambiente y el clima y los fomentan con miles de millones de euros. Pero necesitan cantidades enormes de energía eléctrica –que muchas veces es producida en centrales de fuel oil, carbón o atómicas– y materias primas para su fabricación que proceden de selvas tropicales en Congo, Indonesia y Sudamérica.

Cada auto eléctrico de gama media se compone de unos 1.800 kilos de metales y otros materiales, sobre todo acero, aluminio, cobre y materiales sintéticos. Por no decir el 100%, en su gran mayoría, todos estos materiales se importan y una gran parte proceden de minas situadas en los bosques de los países tropicales. Las baterías de ion-litio, que constituyen el corazón de los vehículos eléctricos, no son la excepción. En el vehículo medio pesan unos 440 kg, es decir 10.000 veces más que la batería de un smartphone (42 gr). Además de litio, contienen manganeso y grafito, 10 kg. de cobalto y 30 kg. de níquel.
Dos tercios de la producción global de cobalto proceden de la República Democrática del Congo. Cobalto, cobre y níquel se extraen en una franja de 800 kilómetros en la selva, al sur del país, en condiciones laborales terribles, a cambio de pagas miserables. El níquel viene de Indonesia y de las Filipinas. Los mayores depósitos de cobre están en los Andes sudamericanos y una gran cantidad del hierro para producir acero procede de Brasil.
Para una movilidad eléctrica “limpia”, las transnacionales mineras reducen las selvas tropicales, destruyen la biodiversidad, contaminan el ambiente y causan miseria y las peores violaciones de derechos humanos, según denuncian grupos ambientalistas.

Tampoco se ha valorado debidamente el aumento de la demanda energética, una demanda que recae en una red eléctrica de alta tensión que, en países como Holanda, ya empieza a mostrar síntomas de estrés y agotamiento. Es que para poder “alimentar” cada vehículo eléctrico de una ciudad es necesario reforzar fuertemente todas las líneas de distribución, estaciones de transformadores y subestaciones –todo los que significa millones de toneladas de cobre, aluminio, hierro, etcétera–, así como multiplicar la producción que, para que el vehículo sea realmente “verde”, debería ser cargado por fuentes de energía ecológicas. Esta alta demanda ya provoca apagones frecuentes en las principales ciudades holandesas cuando miles de conductores ponen a cargar su vehículo en las mismas franjas horarias. El problema es tal que las autoridades incluso se plantean desconectar los puntos de carga públicos durante las horas de más demanda o aumentar drásticamente los precios.

Por otro lado, los vehículos eléctricos o híbridos enchufables no están al alcance de la mayoría de las personas por su elevado costo, no solo del propio vehículo sino de las baterías. El precio de una batería eléctrica supera, al día de hoy, el 60% del valor total del vehículo y tiene una cantidad de ciclos de carga limitados, en tanto su eficacia va descendiendo a lo largo de su vida útil que también se acorta en función del tipo de recarga que se use habitualmente. Además, pesan demasiado lo que aumenta el desgaste de los neumáticos –altamente contaminantes como desechos–, así como reducen la vida útil de la suspensión y los frenos. Como si esto fuera poco, cualquier mínimo daño en la batería por insignificante que parezca, obliga a cambiar toda la pieza, que debe ser importada por demanda y cuyo valor hace inviable la reparación en vehículos con alguna antigüedad, por más económico o lujoso que sea.
Con todo esto, no es de extrañar que el valor de reventa de la unidad sea muy bajo –cuando se logra vender—por lo cual el vehículo que costó tanta energía y recursos construir, suele terminar en chatarra con pocos años de uso. Y por cierto, eso no es nada ecológico.

Es decir, una ecuación mucho más complicada que el mero aspecto medioambiental –que también tiene grandes contras– y de ahí la necesidad de que este empuje entusiasta ponga cable a tierra a la realidad para establecer pautas de reconversión basadas en lo posible antes que en lo ideal, porque de lo contrario se corre el riesgo de que al fin de cuentas la prisa retrase, en vez de acelerar el proceso.