Sin dudas que el hecho de que América Latina, y concretamente el Cono Sur latinoamericano, siga manteniendo su perfil de exportador de materias primas y productos apenas semiprocesados –en el mejor de los casos– acentúa la necesidad de contar con una logística adecuada e infraestructura para llegar a los puertos de ultramar con mejores precios, desde que ello tiene que ver con la rentabilidad que permite competir y subsistir en un mundo globalizado en el que nadie regala nada y muchas veces no alcanza con ventajas naturales comparativas para poder hacerlo.
Y si ello es importante para Uruguay, donde las áreas de producción distan solo algunos centenares de kilómetros de los puertos, sobre todo del de Montevideo, mucho más lo es aún para países mediterráneos como Bolivia y Paraguay, que cuentan con la alternativa de la Hidrovía Paraguay-Paraná y terminales de salida posibles en Uruguay y Argentina, mucho más lejanos.
De ahí la importancia de que nuestro país pueda usufructuar de su posición estratégica en el Cono Sur para ofrecer sus servicios portuarios a esa producción y también de la del extremo suroeste de Brasil, que tiene las mismas necesidades.
En este escenario tiene particular importancia todo lo que se haga desde nuestro país para ofrecer en mejores condiciones esa plataforma de lanzamiento a ultramar de los productos primarios del centro del subcontinente, y en este sentido la carga desde y hacia Bolivia parece tomar un nuevo auge y Uruguay aspira a convertirse en el eslabón logístico de esas mercaderías a través los puertos y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Así, los puertos de Montevideo y Nueva Palmira juegan un papel fundamental y por ello ya ha habido sondeos de parte de autoridades y empresarios de Uruguay, que viajaron recientemente en misión comercial a Santa Cruz.
Asimismo ha resurgido el interés de navieras de barcazas para cumplir con servicios de carga boliviana contenerizada, utilizando a la capital uruguaya como punto de transbordo.
La presidenta del Instituto Nacional de Logística (Inalog), Ana Rey, analizó para El Observador la situación y la realidad logística que presenta Uruguay, al destacar que la Administración Nacional de Puertos (ANP) está trabajando en la captación de la carga boliviana desde hace 10 años.
“Por un lado, la exportación de ese país, que siempre tuvo un componente importante de carga a granel, encontró en el polo portuario de Nueva Palmira un excelente servicio. En ese sentido, hoy no estaría generando un desafío de crecimiento, sino la necesidad de mantener la buena atención para que el negocio de los clientes continúe siendo competitivo saliendo por esta vía. En tanto, para las exportaciones relacionadas a la zona de Santa Cruz y Cochabamba, que se hace en contenedores, aparecía la dificultad de llegar hacia Montevideo, pues había poca flota de camiones y poco volumen para que pudiera ser rentable este transporte”, subrayó.
Consideró sin embargo que en la actualidad la carga de Bolivia resurge para el puerto de Montevideo porque hay posibilidades de que éstas, tanto de exportación como de importación, hagan una escala en Asunción o en algún puerto cercano a la zona de producción.
Observó que de esa manera, los volúmenes ya serían otros, “y no solo por el crecimiento de Bolivia, sino porque la Hidrovía estaría captando parte de la carga que hoy se va por los puertos de Pacífico. Ante ese escenario se hace imprescindible que las navieras oceánicas posicionen sus contenedores en Montevideo. De esta manera, Uruguay podría empezar a competir por esta carga con los puertos chilenos”.
Es que los estudios indican que si bien el costo inicial de llevar la mercadería desde Bolivia hasta el Pacífico puede ser menor que el de traerla hasta el Atlántico, el costo final de poner la carga en destino termina siendo menor gracias a los tiempos de tránsito, por ejemplo, en Montevideo, según explicó la presidenta del Inalog.
En este sentido, importan los tiempos, y por lo tanto el eje no pasa solamente porque una naviera traiga un contenedor por el Atlántico en lugar de hacerlo por el Pacífico, sino por el tiempo de tránsito hasta el consumidor final y que eso haga competitiva la operación. “Eso se está estudiando por parte de las líneas feeder y es fundamental lograr un buen volumen de carga”, explicó.
Pero a su vez el aporte de Paraguay en el esquema apunta a ser un refuerzo sobre las posibilidades de captar la carga boliviana, desde que cuantos más buques posicionen carga paraguaya en Montevideo, y la hagan llegar en tiempo y forma, más posibilidades tendrá el Uruguay logístico de transportar mercadería por esta vía y conectarla con Santa Cruz, en Bolivia, ya sea por vía terrestre o aérea.
Es decir que se abre la perspectiva de mercadería río arriba, atendiendo importaciones bolivianas de productos de alto valor, como es el caso de productos farmacéuticos, por ejemplo, entre otras posibilidades.
La infraestructura juega un papel fundamental en esta iniciativa, y todo indica que la Hidrovía Paraguay-Paraná empezó a funcionar nuevamente desde el punto de vista político y esto ha permitido que algunos aspectos que estaban trancados se hayan resuelto.
Rey apuntó que “hoy los comités se reúnen regularmente y, según tengo entendido, no hay obstáculos para la navegación. Superado esto, ahora lo que hay que impulsar es la inversión público-privada para desarrollar terminales con equipos adecuados para la operativa y con buena conectividad. En ese sentido, creo que en 2019 se van a definir los puntos de llegada para poder descargar equipos y hacer de los nuevos puertos aptos y atractivos para la carga. Los puertos de Bolivia podrían ver como ejemplo lo que ha pasado con los puertos de Concepción del Uruguay y Paysandú. Creo que tendrán un proceso similar, con mejoras de infraestructura, de equipamiento, o si no con conexiones terrestres ágiles con otras terminales mayores”.
Precisamente la inversión con participación privada es clave en este esquema, en un funcionamiento armonioso con el sector público, para generar un escenario de mutuo beneficio y sobre todo para la actividad regional, en una cadena en la que cada actor se beneficia.
Bolivia hoy es el gran protagonista en el inicio del eslabón para la exportación, “pero también hay un protagonista necesario que está al final del eslabón para recibir el contenedor de importación. Creo que la última milla de la cadena en territorio boliviano, y el funcionamiento del desaduanamiento allí, es fundamental para cerrar el círculo. Creo que ahora hay que hilar más fino para que el proceso final sea exitoso”, consideró Ana Rey. La expectativa, a esta altura, es que en el curso de este año lleguen los primeros contenedores desde y hacia Bolivia, lo que dependerá de los tiempos y perspectivas que tengan los operadores privados, como parte del proceso.
Debe tenerse en cuenta que la economía boliviana depende en gran medida de productos primarios, entre los cuales el hierro y granos como la soja, que requieren de un flete accesible y de vías de comunicación que conecten con ultramar para hacer viable buena parte de esas producciones, que de otra forma no serían competitivas, y ello explica el interés de Bolivia, al igual que el de su vecino Paraguay, respecto a potenciar la hidrovía que conecta con el corazón del subcontinente y lograr una aceitada logística con puertos de salida. La búsqueda de la complementación uruguayo-boliviana va en el sentido correcto, porque apunta a la esencia de la cosa, esto es potenciar las ventajas naturales en cada área a efectos de obtener cada uno su rédito en alianzas estratégicas que representan mucho más que una suma aritmética de los términos de la ecuación.
