Una reciente decisión del gobierno de Alberto Fernández respecto al control y gestión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, pone un nuevo manto de duda, por si hiciera falta, sobre la mejor disponibilidad de este instrumento de primera importancia para la producción de una amplia zona del corazón del subcontinente sudamericano, teniendo en cuenta que es la vía por excelencia para los commodities que salen a ultramar.
A través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) el gobierno argentino puso fin a la concesión de la empresa belga Jan de Nul en la Hidrovía y le cedió el manejo por un año a la Administración General de Puertos (AGP) el control y administración de la denominada Hidrovía Paraná-Paraguay, la vía navegable de 3.500 kilómetros por la que pasa el 80 por ciento del comercio exterior argentino.
En paralelo a ese decreto se prepara otro que establece la creación de un ente de control estatal de todas las vías navegables del país, bajo la órbita del Ministerio de Transporte, enmarcado en las políticas kirchneristas que ponen énfasis en la “recuperación de la soberanía” de la vía Paraná-Paraguay, como reivindicó una diputada oficialista.
Se trataría sin embargo de un primer paso en la línea de la estatización lisa y llana de esta y todas las vías navegables y puertos del país, que procede del kirchnerismo más duro, el que lidera las discusiones por el control de la Hidrovía desde principios de año, cuando el excanciller Jorge Taiana envió un pedido de informes el entonces ministro de Transporte, Mario Meoni, en el que se resumía su postura y la de distintos referentes en favor de revocarle la licencia a Jan de Nul. Esta fue encargada del dragado del Paraná desde tiempos del menemismo, una concesión renovada durante el primer gobierno de Cristina Kirchner.
Tanto Meoni como su sucesor Guerrera resistieron de modo diplomático la idea de una reestatización, con un argumento central: el Estado no puede “improvisar” y hacerse cargo de la compleja tarea del dragado permanente del río, ya que no posee ni la maquinaria ni el expertise necesario para hacerlo de inmediato. Para ganar tiempo, y en el intermedio entre el fallecimiento de Meoni y la asunción de Guerrera, el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis firmó una extensión de la concesión a Jan de Nul por 90 días, que venció la semana anterior.
“Se va a llamar a licitación pública internacional con nuevos parámetros, con la participación de todas las provincias que intervienen en la Hidrovía, con la participación también de todo el Consejo Consultivo, con la participación ciudadana de las organizaciones y sobre todo de las autoridades”, dijo días atrás el jefe de gabinete, Santiago Cafiero, anticipando que la Administración de Puertos tomaría el control provisorio y haría el llamado a una “licitación corta”, aunque mientras tanto podrá recontratar a Jan de Nul para que las indispensables tareas de dragado del Paraná no se detengan.
La medida causa lógica desconfianza en el sector exportador, porque en un proceso de licitación largo como el que se avecina, y los antecedentes de manejos turbios que provienen de otros gobiernos kirchneristas, no da ninguna seguridad de lo que sobrevendrá para el uso de este instrumento, en el que se reclama obras importantes para mejorar su navegabilidad en toda situación.
“Nunca corrió peligro la soberanía, menos ahora que habrá un control como nunca”, señalaron desde una oficina clave del Gobierno en respuesta a los reclamos del cristinismo, que acusa a la empresa belga de no controlar lo suficiente el flujo de embarcaciones por la vía navegable más importante del país, conectada de manera directa con los socios del Mercosur, lo que habla de las tensiones internas dentro del oficialismo.
Debe tenerse presente que la dilucidación de esta problemática está muy lejos de limitarse solo a un problema interno de la Argentina, por cuanto la Hidrovía es el medio de entrada y salida de prácticamente todo el comercio exterior de Paraguay, de parte importante del flujo comercial del este de Bolivia y de una amplia zona del Matto Grosso de Brasil, demás naturalmente de una amplia zona granelera de la Argentina a través de grandes puertos de Santa Fe y Entre Ríos.
La hidrovía está regida por un tratado internacional, y el gran tonelaje de mercaderías que bajan por este curso tiene una salida a ultramar a través del puerto de Nueva Palmira, como la derivación natural, utilizando el canal Martín García, que es de carácter binacional, y por lo tanto administrado por Uruguay y Argentina, así como también por Montevideo. De esa manera, lo que pase en la hidrovía afecta también intereses de Uruguay.
Igualmente, hay otro acceso de la hidrovía al océano a través del Canal Mitre, que es más largo pero que está enteramente en jurisdicción argentina, aspecto este que llama a reflexión sobre la medida, porque ha trascendido que una de las apuestas del oficialismo del vecino país será canalizar todo lo que se pueda el tráfico por este canal, en desmedro de lo que se deriva hasta Nueva Palmira.
También terciarían en esta controversia los intereses del gremio de camioneros de la Argentina, que son el puente de la producción con los puertos, y que todo indica quiere una porción más grande de la torta en disputa, que tiene que ver además con la histórica guerra de puertos, a veces solapada y otras veces no tanto, entre Argentina y Uruguay.
Lamentablemente, dados los antecedentes del kirchnerismo en su relación con Uruguay el futuro no es muy esperanzador; basta recordar la medida que aplicó Cristina Kirchner en 2013 que limitaba el tamaño de los convoyes de barcazas que continuaban navegación hasta Nueva Palmira provenientes de Paraguay. Así, los convoyes podían ser de hasta 20 barcazas hasta los puertos de Rosario y Santa Fe, pero aguas abajo fueron limitados a 12 barcazas, en una clara maniobra para perjudicar a Uruguay. La situación recién fue normalizada en agosto de 2016, ya con Mauricio Macri al frente del gobierno argentino.
También está fresca todavía en la memoria la situación planteada por el bloqueo de los puentes internacionales por la resistencia de grupos ambientalistas, –con el apoyo tácito del gobierno de los Kirchner– a la instalación de las plantas de celulosa en Uruguay.
Ergo, corresponde seguir muy de cerca cómo evoluciona la situación y comenzar a evaluar posibles canales de acción y planteos para tratar de ponerse a cubierto de ulterioridades, teniendo en cuenta los intereses en juego y los antecedentes.