En lugar de promoverse el dragado a 34 pies del río Uruguay, que es antieconómico y para el que no hay cargas, debería invertirse en contar con un ferrocarril adecuado para el transporte de cargas y sacar la producción por los puertos de Montevideo y Nueva Palmira, así como eventualmente construir uno en el Este, destacó a EL TELEGRAFO el capitán de Navío (r), Yamandú Flangini, quien salió al cruce de declaraciones vertidas a nuestro medio periodístico por el Ing. José M. Zorrilla, a la vez que compartió los conceptos del Dr. Edison González Lapeyre sobre este tema.
Flangini ha sido demarcador del río Uruguay, propulsor, negociador redactor en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, así como del Estatuto del Río Uruguay, además de delegado en CARU, CTM de Salto Grande y CARP, entre otras actividades vinculadas a la problemática fluvial y marítima.
Expresó que los fundamentos del Ing. Zorrilla para apoyar el dragado a 34 pies carecen de todo sustento, implican “desconocimiento del río y tienen aspectos fantasiosos. Sí es probable que se pueda realizar un dragado a 34, o 50 pies. Lo que no coincide, es el costo, y fundamentalmente para qué serviría al presente y al futuro cercano. Ni siquiera tengo en cuenta el mantenimiento necesario para que no se destruya todo lo que se haga”.
“Evidentemente no se considera la relación costo – beneficio, y utilidad. Con dinero de otros es muy fácil decir cualquier disparate, proponer cualquier proyecto y hacer aparecer como ciertos estudios propios, aunque sean impresentables”, indicó.
“La Hidrovía del río Uruguay, hasta el mencionado puerto en Brasil, es un proyecto más que fantasioso, absurdo, impracticable, de costos siderales sin razón, y que no serviría para nada. Si se considera el costo de obra, más lo que costaría el flete en un barco desde allí hasta el Puerto de Río Grande, habiendo recorrido el río Uruguay, Río de la Plata, parte del Océano Atlántico en período no menor de 12 a 15 días, cuando si hubiera ido por tierra, camión o ferrocarril, sería de menos de 10 horas, lo que sin embargo no se menciona”, señaló.
Recordó además que no se tiene presente que “tres buques portacontenedores que operaron en Paysandú se fundieron”, porque a su juicio no hay cargas de ida y vuelta, debido a que no dan los números para una operativa de cargas y menos aún llevar el calado a 34 pies, a “un costo inmenso que no tiene retorno”.
“No hay cargas”
Amplió Flangini que “evidentemente no hay volumen de cargas que justifique invertir en este dragado, y debemos tener en cuenta que para que dé la ecuación al armador el barco debería ir y venir cargado. Yo señalo, si por ejemplo va un barco con tornillos a Paysandú, por diez años ya no se necesita que vaya otro más con esta carga, y eso hay que tenerlo en cuenta. Le viene bien sí a Concepción del Uruguay, porque tiene atrás la Pampa Húmeda, que es la mayor zona productora de Argentina y hay una enorme cantidad de cargas”.
Destacó que tampoco se justificarían obras en Salto Grande para hacer navegable el río hacia el norte, “no hay ninguna carga que lo justifique. Pero es que tampoco en Uruguay, ni Paysandú ni Fray Bentos, mucho menos Salto, tienen posibilidades de generar tráfico, y el dragado cuesta muchísimo. Por lo tanto lo inteligente es adaptar el barco al río y no el río al barco, porque siempre se va a perder”, precisó, a la vez de señalar que cuando se draga se saca un volumen de tierra muy superior al que se estima, debido a que los costados del canal se van derrumbando.
“El régimen del río es de alta recuperación de fondos, cosa que no se menciona, y para mantener el dragado obtenido por mucho tiempo, tiene que hacerse mucho mantenimiento, sobre todo en algunas zonas donde se desembarranca más, y todo eso va sumando costos. Por ejemplo, cargar en Paysandú y recargar en Nueva Palmira, significa costo, y si se pusiera todo ese dinero en un ferrocarril, el costo bajaría a menos de la mitad”, consideró.
Distancias no justifican
Destacó que en ello también incide que “las distancias que hay en Uruguay no son largas, y está el puerto de Montevideo, que es el que está funcionando, y conviene más llevar las cosas en ferrocarril a Montevideo. Creo que sacar el ferrocarril es uno de los mayores desastres que ha hecho el Uruguay”.
“Nueva Palmira no tiene ferrocarril, y las consecuencias han sido que para llegar a ese puerto se destrozó cuanta carretera había. ¿Cuánto le ha salido al Uruguay hacer lo que hoy está muy bien hecho, porque hay que reconocer que las carreteras están muy buenas? Salió carísimo recuperar las carreteras y por lo tanto cabe preguntarse cuál es la ganancia con la forestación, porque una cosa es el embarque de celulosa, y otra cosa es cuánto le costó al país sacar toda esa producción, si por ejemplo se destrozaron todas las carreteras por las que se transportan los troncos. Por lo tanto parecería que la ganancia no es tanta”.
Asimismo, fustigó la gestión que hacen los organismos que tienen que ver con la administración de los ríos y el frente marítimo, señalando en este sentido que tanto CARU, como CTM y la CARP, exorbitan sus competencias, tienen más personal que el que necesitan y pagan elevadísimos sueldos a delegados y representantes políticos.
“Son comisiones técnicas en las que se ha aprovechado para poner delegados políticos, y ello ha dado lugar a abusos. Además se hizo entrar gente para hacer cosas que nada tienen que ver con los cometidos para los que se firmaron los tratados correspondientes. En CARU hasta crearon una huerta, y además tuvieron que tomar personal para algo que no tiene nada que ver con las competencias de CARU, por citar solo un aspecto”, apuntó.
“Los políticos deben saber de política, pero no meterse en cargos que no les corresponde. En las comisiones de CARU y CARP hay designaciones políticas que barrieron con todos los técnicos y se ha distorsionado lo que dice el tratado, con grandes salarios. Durante mucho tiempo estuvimos en la comisión y en la Cancillería y nunca cobramos un centésimo más de lo que nos correspondía por nuestra profesión”, precisó.
Subrayó que así “salen cosas, como el último dragado, que costó 40 millones de dólares, para nada, porque tenemos por ejemplo que los famosos barcos que iban a salvar a Paysandú, como el Provincias Unidas, el Paysandú, se fundieron en poco tiempo. Pero se fundieron porque no hay cargas. Entonces lo primero que hay que hacer es ver si realmente se necesita”.
