Una reciente clasificación del Banco Mundial ha dejado en evidencia la pésima situación en la cual se encuentra el puerto de Montevideo como consecuencia de los errores cometidos por las autoridades competentes en la materia pero también por la “fuerza” de los sindicatos, y que se traduce en una terminal que atrasa y encarece la llegada, el transito o la salida de mercaderías. Para un país que pretende profundizar su perfil exportador, vendiendo servicios y abriéndose al mundo, el puerto de Montevideo es una verdadera ancla de la cual parece que no podremos librarnos por mucho tiempo.
El diario El País se refiere de esta forma al informe antes mencionado: “En la evaluación del Índice de Desempeño Portuario de Contenedores (CPPI) de 2023, que analizó 405 puertos globales, Montevideo ocupó el puesto 384, quedando entre los últimos 21 puertos peor calificados. Este resultado representa una disminución significativa respecto a años anteriores: en 2022, Montevideo ocupaba el puesto 304 de 348 puertos, y en 2021, el puesto 265 de 370 puertos. Esta tendencia a la baja resalta las ineficiencias persistentes y los problemas estructurales dentro de las operaciones portuarias de Montevideo. Estos son los números globales, pero pongamos un ejemplo de un caso puntual y reciente; un barco procedente de España no pudo desembarcar la totalidad de los contenedores destinados a Montevideo porque se lo impidió un paro portuario, en reclamo por un trabajador despedido que ni siquiera desempeñaba tareas en el puerto. Ante este contratiempo, el buque zarpó a Buenos Aires con la carga que no pudo dejar en Uruguay, y se tuvo que reformular toda la logística que el cliente finalmente, tras varias semanas pudiese hacerse de su carga. Se trata de un ejemplo concreto y podría decirse que una golondrina no hace el verano, pero casos así son los que deciden a las empresas y operadores portuarios a abandonar en masa al puerto de Montevideo, por otros de la región que además de ser más confiables, son más eficientes.
Es que de acuerdo al informe el Puerto de Montevideo se encuentra por debajo de Buenos Aires y de otros puertos regionales. En contraste, el de Cartagena, Colombia, fue clasificado como el mejor del continente americano y el tercero del mundo.
La evaluación del CPPI, que tiene en cuenta la eficiencia, el costo y la utilización del espacio, subraya el papel fundamental de una infraestructura portuaria de alta calidad y operada de manera eficiente para fomentar el crecimiento económico impulsado por las exportaciones.
El rendimiento óptimo de un puerto abarca factores como la eficiencia operativa, el calado necesario, la facilidad de atraque y la efectividad de los procedimientos utilizados por las agencias públicas para el despacho de contenedores. Cualquier ineficiencia en estos aspectos resulta en costos más altos, menor competitividad y volúmenes de comercio reducidos.
La Unión de Exportadores del Uruguay ha reiterado que las deficiencias en la operativa portuaria afectan gravemente la competitividad en el comercio exterior. Los altos costos que se pagan en las terminales portuarias del país, comparados con la región, son “hasta tres o cuatro veces más”, lo que resalta la urgencia de abordar estos problemas. Y si a eso le sumamos la “manito de los muchachos” del Pit Cnt –que ya roza el sabotaje–… El último que se vaya que apague la luz.
El informe del Banco Mundial advierte que los puertos y terminales de contenedores a menudo están plagados de retrasos, interrupciones en la cadena de suministro, costos adicionales y competitividad reducida. Las ineficiencias en un puerto pueden afectar a la red global de transporte marítimo, provocando retrasos generalizados y un aumento de los costos operativos. Para Montevideo, estas ineficiencias se traducen en pérdida de oportunidades económicas y disminución de la competitividad regional.
Por su parte la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) ha reclamado en varias ocasiones por las demoras que se generan en la carga y descarga en el puerto que, según el gremio, se recrudece en los días de vacaciones, como Semana de Turismo. El presidente de la intergremial, Ignacio Asumendi, ha señalado que “el transporte no puede soportar más estos retrasos ya que está siendo rehén de fallas que ocurren en otra parte de la cadena. Hay problemas en los controles de los distintos ministerios, Aduanas o en las terminales, que terminan generando un “cuello de botella”, y las consecuencias las terminan sufriendo los transportistas. Sin embargo, Asumendi aseguró que durante las vacaciones es el servicio de balanzas de la Administración Nacional de Puertos (ANP) el que provoca los retrasos mencionados. Desde hace años se vienen prometiendo la implementación de balanzas automáticas, algo que no se implementó, indicó”. También dijo que con la inauguración del tren que conectará la segunda planta de UPM con el puerto incidirá negativamente en esta situación. “Es un tema que nos preocupa y mucho porque va a partir al puerto en dos, y por eso las autoridades proyectaron un viaducto interno, pero aún no está terminado. Esto va a generar que se den otras soluciones, van a tener que arreglar temas de accesos”, enfatizó”.
Todas esas ineficiencias y costos del puerto montevideano afectan gravemente las cargas en tránsito que llegan desde la Hidrovía Paraná-Paraguay, por la cual navegan barcazas y otras embarcaciones con exportaciones e importaciones de países como Bolivia, Brasil y Paraguay. Como consecuencia de ello cada vez Uruguay pierde las cargas procedentes de esos países, las cuales prefieren utilizar Buenos Aires u otros puertos argentinos. Una publicación del pasado 5 de agosto en el portal Mundo Fluvial Marítimo, Portuario y Empresarial expresaba lo siguiente: “las constantes demoras en el Puerto de Montevideo están afectando significativamente la carga paraguaya en tránsito, generando preocupaciones entre los operadores marítimos de Paraguay y otros países que utilizan esta terminal. Según el medio digital Ámbito, estos problemas no solo representan un riesgo para el futuro desarrollo del puerto, sino que también suponen una amenaza para la competitividad del mismo. (…) Las continuas quejas de los operadores marítimos paraguayos y las luces amarillas en torno a la carga de Paraguay subrayan la necesidad urgente de soluciones sostenibles para mejorar la previsibilidad y seguridad operativa en el Puerto de Montevideo. Mantener la competitividad y asegurar la eficiencia en el manejo de mercancías es crucial para el futuro desarrollo del puerto y para seguir siendo un punto estratégico en el comercio internacional”.
Como si todo ello fuera poco, la “casta sindical” del Pit Cnt maneja a su antojo las operaciones portuarias causando graves pérdidas a las empresas y al país mismo, el cual se ve perjudicado en su reputación y su eficiencia. Sin ir más lejos en el mes de diciembre de 2023 se llevaron a cabo medidas gremiales que paralizaron 13 embarcaciones de bandera Paraguaya las cuales permanecieron fondeadas en el Puerto de Montevideo con 5.000 contenedores destinados a la exportación de materias primas que requieren un riguroso tratamiento –con riesgo de verse afectadas o, incluso, de perderse–, además de otros 4.000 contenedores de importación con productos de electrónica, maquinaria, repuestos y productos de alta demanda durante el fin de año. En este caso las pérdidas causadas por el Pit Cnt fueron de 200.000 dólares estadounidenses por día pero nadie de la central sindical se hizo cargo de esos daños y perjuicios. Mientras tanto, el país sigue perdiendo cargas y regalándoselas a los puertos argentinos, perjudicando de esa forma el trabajo uruguayo. A este paso, Montevideo es un puerto que inexorablemente se va “a pique”.
