Uruguay se encuentra en el segundo lugar en el podio de los países más caros de la región en cuanto a los costos logísticos, solo superado por Argentina, y a la vez encabeza con holgura el ranking de los combustibles más caros de la región, factor este que tiene mucho que ver con el segundo lugar de la logística, precisamente, en la que el transporte es pieza angular del esquema.
Para ello se conjugan diversos factores, pero seguramente el más importante es el que tiene que ver con la presión fiscal sobre los carburantes, por cuanto como es sabido –y sufrido– por los uruguayos, aproximadamente la mitad del costo en el surtidor corresponde a los impuestos que aplica el Estado.
Con un costo 25% más caro que en Argentina, el precio del gasoil en Uruguay es el más caro de la región y esto ubica al país como el segundo con mayores costos logísticos de Latinoamérica, según un informe publicado por la consultora PwC en base a un análisis de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog), del que da cuenta El País.
Alalog indica que los costos logísticos de Uruguay son solo un 3% inferiores a los de Argentina, que es el que tiene la logística más cara en el subcontinente, en tanto el tercer lugar del podio es para Brasil, cuyos costos son 24% menos que los de Argentina. En la escala siguen Perú (-32%), Paraguay (-39%), México (-47%), Bolivia (-65%) y Ecuador (-70%).
En cuanto a los parámetros utilizados para establecer la comparación se tomó en cuenta el valor del metro cuadrado, alquiler de depósitos, costo mensual operario, costos de chofer, valor de lubricante por litro, costo de gasoil por litro, precio de neumáticos de camión.
Respecto a los carburantes, con el gasoil como el de mayor incidencia en el transporte, el estudio indica que detrás de Uruguay se ubica Argentina con un precio 25% inferior, mientras que Brasil y Paraguay tienen una diferencia de 9% respecto al segundo (se mide frente a Argentina porque fue elegido como país de referencia). En el ranking le siguen Perú (-13%), México (-29%), Bolivia (-52%) y Ecuador (-73%); es decir, todos mucho más baratos que el gasoil de Uruguay.
No hace falta ser un experto en economía para inferir que el precio del gasoil es determinante no solo en la logística, sino en la producción en el caso de países como Uruguay, de grandes explotaciones primarias procedentes del agro, lo que indica que el gasoil es el principal insumo del sector productivo, y es en este combustible donde los consumidores pagan un mayor sobreprecio en relación al ejercicio teórico de importarlo. Según cálculos publicados días atrás por El País en base a los datos mensuales de paridad de importación divulgados por la Ursea, entre enero y agosto hubo un sobrecosto de U$S 259,16 millones, que llegó a ser de $ 14,49 por litro en mayo y se achicó a $ 10,49 en agosto.
Tanto es así, que el economista Ignacio Munyo subrayó que el gasoil “vale casi el doble” de su costo si se importara directamente y no pasara por la refinación de Ancap, aunque los sobrecostos no pasan por este único factor. Es también pertinente hacer un poco de historia, porque varios años atrás el gasoil estaba subsidiado en el Uruguay y se vendía prácticamente a la mitad que las naftas. Las consecuencias fueron que el parque automotor nacional se dieselizó, por los menores costos del carburante y también porque las características del motor diesel lo hacen ideal para grandes recorridos y tiempo de uso, lo que hizo que muchas personas cambiaran sus impulsores a nafta para instalar un motor diesel y el cabo de determinado tiempo de uso, desquitar la inversión.
El consumo de gasoil se acentuó, y como de un barril de petróleo se saca invariablemente determinado porcentaje de gasoil y de naftas, el Uruguay tenía un elevado sobrante de nafta cara y necesitaba importar gasoil.
Para tratar de invertir esa situación, en el parque , se encareció el gasoil y se tendió a igualar el precio con las naftas. Pero se hizo subiendo sustancialmente el precio del gasoill en cada reajuste por encima del de las naftas, en lugar de bajar el del combustible más liviano.
Para que no se importaran tantos vehículos diesel –por lo menos así se dijo– este esquema se ha mantenido hasta hoy, con el agravante de que el encarecimiento del gasoil fue para todos los uruguayos, incluyendo al productor y los transportes de la cadena logística, mientras el comprador de nafta también siguió en las verdes, porque este combustible ha continuado siendo caro.
El punto es que el Estado necesita recaudar para volcar los impuestos a Rentas Generales y ello “explica” que toda fórmula se pensara sobre la base de seguir recaudando más allá de toda lógica en cuanto a contemplar aspectos sustanciales para el país, como la competitividad, que tiene mucho que ver con el gasoil, tarifas de servicios públicos, insumos, cargas fiscales y laborales, déficit de infraestructura, entre otros.
En este escenario, la “distinción” de tener los combustibles más caros, y los costos logísticos más altos de la región junto con los de la Argentina, debería tener el galardón agregado de señalar que ello se debe a un Estado que “se come” cuantiosos recursos y pese a ello mantiene un déficit fiscal de casi el 4 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI). Un encierro que deja un margen de maniobra mínimo, casi inexistente, para por ejemplo bajar los impuestos en los combustibles, para en el mediano plazo poder recuperarse con una mayor actividad y mejora en la competitividad.
Es decir, volvemos a los “platitos chinos” a los que se refería el presidente del Banco Central del Uruguay, Mario Bergara, cuando señalaba que entre el tipo de cambio, la inflación, el déficit fiscal, hay una interrelación que debe hacerse sobre un equilibrio, y que atender específicamente un aspecto hace que se corra el peligro de hacer caer los otros.
Y para muestra alcanza un botón: como “el desafío más importante del gobierno” definió el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, a la tarea de reducir el déficit fiscal y llevarlo a 2,5% del PBI al finalizar el período, cuando está en 3,6% en los 12 meses cerrados a setiembre. En el lenguaje técnico del jerarca, las finanzas públicas actualmente “están en tensión”.
Y simultáneamente está en danza el reajuste inminente de las tarifas públicas, porque habitualmente el equipo económico del Frente Amplio ha utilizado estos precios como una variable al servicio de los números macroeconómicos –ya sea no ajustando las tarifas para contener la inflación, o haciéndolo para enfrentar el déficit global por las inversiones y pérdidas de Ancap– mientras se posterga atacar los costos y la competitividad.
Muchas variables, en suma, la mayor parte contradictorias entre sí en cuanto a las posibles respuestas, porque no hay espacio fiscal –no hay ahorro sino déficit — y el dólar sigue planchado para tratar de contener la inflación, afectando la competitividad.
Al fin de cuentas, el gasoil por las nubes, el alto costo logístico, son simplemente síntomas de una enfermedad crónica, que es el desmesurado costo del Estado.
Y en la cruz de los caminos de fin de año, cuando se plantea el reajuste de tarifas, todo indica que nuevamente el gobierno habrá de privilegiar nuevamente la situación fiscal en lugar de una rebaja de tarifas que hasta ahora nunca ha pasado de los enunciados y la rebuscada argumentación del porqué quedará para más adelante.
Lo más caros, no solo por el gasoil
