Durante décadas desde El TELEGRAFO hemos abogado por la reactivación del transporte fluvial, en este caso por el río Uruguay, con el antecedente de que desde los albores de Paysandú, el “paterno” fue por excelencia la vía de comunicación, de intercambio comercial y de desarrollo de nuestro departamento y de una vasta región que comprende ambas orillas.
Paysandú estuvo desde siempre con sus raíces hundidas en el río, hasta que lentamente, por acción y/o por omisión, se dejó en agonía aquel transporte fluvial del que tanto dependimos por más de medio siglo, y los puertos sobre el río Uruguay dejaron de ser gradualmente la formidable nutriente que fomentó el desarrollo.
Incluso con el tiempo se vivió de espaldas al río, en una especie de sinergia negativa, porque los tiempos cambiaron y se priorizó el transporte carretero –ni siquiera se contó con el ferrocarril– como medio de transporte hacia el puerto de Montevideo, simplemente haciendo que las rutas convergieran hacia la capital y por ende favoreciendo el embudo del centralismo capitalino.
Hoy, que nuestros productos primarios necesitan competir con producciones similares de otras partes del mundo, con problemas de rentabilidad pese a las ventajas comparativas para producir, porque tenemos un costo país que agobia a todos los sectores de la cadena productiva, el transporte fluvial aparece como una tabla de salvación que trasciende coyunturas y los altibajos de los precios internacionales. En este sentido felizmente se ha contado con decisiones y acciones que han permitido gradualmente recuperar parte de aquel esplendor del transporte fluvial, aunque sobre otros pilares que distan de las condiciones que reinaban en el mundo hace décadas.
Entre estos hitos se ha contado con un instrumento como la Ley de Puertos, para empezar, y desde hace más de una década con una Administración Nacional de Puertos (ANP) que acometió el desafío de generar condiciones para la reactivación, que concretó fuertes inversiones en los puertos del litoral, sumado ello a condiciones internacionales que impulsaron la demanda de nuestros productos primarios, de gran volumen y bajo valor relativo.
Asimismo, a través de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), luego de los desencuentros que marcaron un impasse por el advenimiento de los gobiernos K en la Argentina, pautado por el conflicto con los activistas de Gualeguaychú por la instalación de la planta de UPM-Botnia, se ha logrado en la era Macri generar instrumentos para el trabajo en conjunto por el río compartido con la Argentina, en beneficio de ambos países. Ello ha derivado en que se dragaran los pasos existentes y más recientemente se concretara la apertura del Canal de Casa Blanca, con una profundidad para el arribo de buques de mediano porte hasta Paysandú, en tanto gradualmente ha quedado expedito el calado para buques de ultramar a Fray Bentos y Concepción del Uruguay.
Esta vez por lo tanto se ha dado la “sinergia positiva”, –sinergia a secas, en realidad– y además de la complementación con el puerto de Concepción del Uruguay en el transporte de contenedores, todavía muy incipiente, y generarse condiciones para ampliar el período del año en que opera en nuestro puerto el portacontenedores Provincias Unidas, en el marco de un cabotaje y enlace para salida de ultramar, está pendiente todavía la navegación hacia el norte. Por ejemplo, con el puerto de Salto y Concordia en la Argentina, a cuenta de extender la navegabilidad posible hacia más al norte, donde el río se angosta sensiblemente y el calado es crítico.
Por cierto, hay obstáculos naturales a sortear, como los pasos pedregosos hasta Salto y más allá, la barrera artificial de la represa de Salto Grande, con el proyecto de esclusas para la navegación todavía pendiente, además de algún dique compensatorio, para por ejemplo hacer la complementación con región del sur de Brasil y parte de la Argentina que no puede utilizar el “paterno”.
Por supuesto, si estuviésemos en Europa, donde hay otra población, otra producción y otros recursos, este paso se habría dado hace años, porque en los países desarrollados hay incluso canalizaciones artificiales que permiten a las barcazas adentrarse hasta el corazón del territorio y generar condiciones de transporte multimodal de lo que estamos todavía muy lejos.
Pero en nuestra realidad hay otras posibilidades, y en este terreno nos sitúan precisamente conceptos vertidos recientemente a EL TELEGRAFO por el vicepresidente de la delegación uruguaya en la CARU, arquitecto Rogelio Texeira, quien se refirió a la extensión del servicio de barcazas hasta Salto-Concordia, enmarcado en el proyecto integrado de dragado, balizamiento y mantenimiento del río Uruguay que está actualmente en ejecución.
La parte esencial de las reflexiones de Texeira resume que el organismo binacional está analizando la posibilidad de habilitar la navegación hasta Salto las 24 horas y lograr que los empresarios y productores comiencen a utilizar este sistema que abarataría costos de fletes y por ende parte “del costo país”.
Consideró que “la idea es seguir trabajando para fortalecer la hidrovía. En el breve plazo será posible llegar hasta Salto y Concordia, que se puede complementar con los puertos de Paysandú, Fray Bentos y Concepción del Uruguay, e ir pensando en un futuro cómo superar Salto Chico y Salto Grande, para duplicar la extensión de la Hidrovía del río Uruguay. Con eso se multiplica por seis o siete la cantidad de cargas que puede ser trasladada”.
Más aún, sin dudas el dragado implica abaratar los costos de flete “y termina siendo una forma de bajar el costo país y generar competitividad, porque en definitiva el flete lo termina pagando el productor”, y consideró con atino que “debe haber una decisión estratégica de los empresarios, los productores, para que se vuelquen al sistema de transporte fluvial”.
Asimismo, recordó un aspecto sustancial, que tiene que ver con el hecho de que una barcaza puede transportar un peso equivalente al de entre 50 y 70 contenedores, lo que equivale a sacar otros tantos camiones de nuestras maltratadas rutas, por supuesto. En el caso de Paysandú, en enlace terrestre que alcanza Salto y Bella Unión, se trata de cítricos, madera, arroz, y otros productos, procesados o no, que como efectivamente señalara Texeira, estarían en condiciones de salir por el río Uruguay aprovechando un menor flete. Incluso la incorporación de nuevos productos que actualmente están fuera de competencia y que podrían aparecer si se logra que puedan competir a través de un menor flete.
Y de esto se trata, de contar con el instrumento para que aparezcan más ejecutores, más actores, por encima del eterno dilema del huevo y la gallina. Porque los puertos, el transporte fluvial, el dragado, ya están, y solo hay que tener la visión de la oportunidad para aprovecharlos, cuando hasta no hace muchos años estaba todo para hacerse.
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