El abogado y docente universitario Eduardo Lust Hitta ha realizado una serie de análisis sobre el contrato que firmaron la empresa UPM y el gobierno como paso previo a la decisión de construir y poner en marcha la que sería su segunda planta de celulosa. El experto sostiene que este contrato contiene inconstitucionalidades e ilegalidades y dio cuenta de las acciones que se están llevando adelante.
Lust comenzó a interesarse en el tema debido a la diferencia de procedimiento que se apreció en este caso. “En Uruguay hay dos plantas de celulosa, una de Montes del Plata, en Colonia, y otra de la propia UPM en Fray Bentos. Cuando vinieron esas compañías no hubo prácticamente contrato, Uruguay les dio la franquicia tributaria, que es lo único que la ley le permite dar, y se instalaron. Incluso hubo que hacer expropiaciones para que ellos se pudieran instalar y las pagaron las propias empresas extranjeras”, planteó.
En este caso se suscribió un voluminoso contrato –300 páginas con los anexos– “que se negoció en secreto. Eso llamó la atención de la opinión pública, y en mi caso en particular, como docente de la universidad, profesor de derecho constitucional, también tenía alguna inquietud por conocer el contenido del contrato”. Del documento se pudo conocer el contenido el día en que se firmó, “en noviembre de 2017. Yo me pongo a estudiar el contrato y me doy cuenta que tiene una cantidad de aspectos que en mi opinión son inconstitucionales e ilegales”. A partir de ese estudio, Lust produjo un audio que se difundió rápidamente y a partir de ese son unos 20 audios los que ha elaborado en total analizando el tema.
EL CONTRATO
La ley de promoción de inversiones (Ley N° 16.906) permite al Estado dar a cualquier emprendimiento –si cumple ciertos requisitos– exoneraciones tributarias, “Uruguay le dio a esta empresa la totalidad de las exoneraciones tributarias, excepto los aportes al BPS, o sea que ahí cumplió. Pero además Uruguay se obliga a otra gran cantidad de beneficios a favor de la empresa que la ley no le permite”, planteó el profesional en diálogo con EL TELEGRAFO.
El contrato establece una serie de obligaciones por parte de la República Oriental del Uruguay, así como obligaciones de la empresa UPM. “Las obligaciones de la empresa UPM son dos: continuar con el proyecto forestal, y resolver si se instala o no en el Uruguay. Las obligaciones de ellos no tienen costo para la empresa. En una palabra, el contrato dice que ellos tienen que ver si se van a instalar o no, y la operación forestal ya la tienen, porque tienen otra planta acá. O sea que lo van a hacer de cualquier manera”.
La lista de obligaciones uruguayas comprende: “el proyecto ferroviario, el proyecto portuario, el proyecto vial, el proyecto eléctrico, el proyecto educativo, el proyecto laboral. Esos son los títulos. Cuando usted entra a cada uno de los títulos, a ver en qué consisten esas obligaciones uruguayas, se da cuenta que Uruguay asume una cantidad de obligaciones que no tienen lógica desde el punto de vista constitucional ni desde el punto de vista legal”, afirmó.
OBLIGACIONES URUGUAYAS
Lust enumera las obligaciones que el país asume de acuerdo a este contrato, y comienza nada menos que con el proyecto ferroviario, el hoy conocido como Ferrocarril Central.
“El proyecto ferroviario es el peor de todos, digamos. Uruguay se obliga a construir toda la infraestructura ferroviaria que le diga UPM, la empresa dijo: yo quiero determinado tren, por determinado sitio, es decir, le dio todas las características del tren que necesitaba y Uruguay se obliga a construírselo. Cosa que no puede hacer, porque la ley lo único que le permite es dar exoneraciones tributarias”, insistió.
El tren cuesta 825 millones de dólares por el contrato, “pero como Uruguay lo paga en cuotas, en 15 cuotas de 148 millones, en realidad a Uruguay le va a terminar costando 2.225 millones de dólares, que es el importe de multiplicar 148 por 15”, dijo Lust. Además este plazo de quince años involucra las cuentas de los tres períodos de gobierno, y se decidió “sin consultar al Parlamento o a los demás partidos políticos y candidatos a ocupar los gobiernos, como también el gobierno actual”.
Otro aspecto que considera el abogado es la afectación a la población en localidades donde pasa el tren de AFE. “A la empresa se le asegura un mínimo de 14 frecuencias diarias, entre Paso de los Toros y Montevideo, son 420 pasajes por mes mínimo. Pueden llegar a 900 pasajes mensuales si van al máximo”. Cada convoy tendría “800 metros de largo y correría a 80 kilómetros por hora, con productos químicos cuando va a Paso de los Toros, y celulosa cuando va de Paso de los Toros a Montevideo”.
Hay además un proyecto vial que obliga al país “a reforzar todas las carreteras por donde van a circular los camiones de UPM, además le autorizan a traer camiones tri-tren, que cargan 75.000 kilos cada uno, más lo que pesan, que están arriba de las 100 toneladas cada vehículo. Se obliga a reforzar las carreteras, reforzar los puentes, reforzar los peajes, a ensanchar las rutas, porque cuando doblan o cuando giran tienen un ángulo de giro que otro camión más chico lo puede hacer, pero hay rutas que no lo permiten”.
AUTORIZACIONES
Otro de los compromisos refiere a la adjudicación de una zona franca en el puerto de Montevideo, y para ello “tienen que darle otro sitio a esas empresas que hoy están en el puerto, también hay que indemnizarlos para que se vayan de ahí y le dejen el lugar a UPM, que también lo paga Uruguay”.
Asimismo en ese acuerdo “el gobierno uruguayo se compromete a conseguir todas las autorizaciones departamentales, cuando ningún gobierno departamental, Tacuarembó, Durazno, Florida, Canelones y Montevideo, que son los gobiernos por donde va a pasar el tren, participó del contrato”. Por ejemplo, “si el intendente de Durazno no da la autorización para la planta, no hay planta”.
También se han asumido compromisos en cuanto a la formación de recursos humanos que la empresa requiere, modificando programas educativos. “Si usted me dice que eso es bueno, y sí, yo pienso que sí, que es positivo, pero el gobierno nacional no tiene competencia para hacerlo. Ese es el hecho. Acá no es si para uno es bueno o para otro es malo, acá el tema es si tiene competencia o no”, explicó.
ACCIONES
El abogado indicó que “lo que hemos hecho nosotros es difundir un instituto que está en la Constitución, en el artículo 305, que prevé las iniciativas locales”. El artículo dice que el 15% de los habitantes de cualquier localidad –localidad, no departamento– puede presentar ante la Junta Departamental una iniciativa en algún tema que sea materia departamental.
“Entonces los vecinos de Santa Bernardina, Durazno, Florida, Sarandí Grande, 25 de Mayo, La Paz, Progreso, Las Piedras, Canelones, los municipios C y G de Montevideo, en forma espontánea, iniciaron las distintas iniciativas”, de las cuales algunas ya llegaron al 15% y otras ya están cerca. Con este apoyo “se van a presentar ante las respectivas juntas un proyecto de decreto departamental que prohíba el pasaje del tren por las zonas urbanas de la ciudad. O sea, que lo manden a la zona rural”.
Las juntas van a rechazar ese proyecto, anticipó, “porque si estuvieran de acuerdo con que el tren no pasara por las ciudades, ya lo hubieran resuelto ellos mismos, sin necesidad de este mecanismo”. Sin embargo a partir de este rechazo el intendente de cada departamento dispondrá de dos meses para convocar a un referéndum local, “para que sean los habitantes de las localidades los que resuelvan si el tren pasa o no pasa por las zonas urbanas”. Las firmas se van a presentar un mes antes de las elecciones nacionales, adelantó.
Si se aprueban estos referéndums y el tren debe salir de las zonas urbanas, “habrá que rever la licitación del tren, porque se necesitará un nuevo trazado, y de pronto, la consecuencia es que hay un detenimiento momentáneo de la planta o lo que fuera, que no es lo que nosotros perseguimos: nosotros perseguimos que según datos oficiales del gobierno el pasaje del tren afecta a 8.500 padrones y a unas 40.000 personas que vienen en esas viviendas”.
Para el trazado previsto actualmente se expropiaron 500 padrones, casi todos rurales, a un costo de 30 millones de dólares. “Y debió expropiar los otros para que la gente con ese dinero se pudiere mudar, pero seguro, si expropiaba esos 8.500 padrones, el proyecto desde el punto de vista financiero era inviable absolutamente”
Además hay una serie de demandas planteadas por el movimiento “UPM 2 No” y también se presentaron recursos administrativos contra algunas partes del contrato. “La Presidencia los va rechazar, pero ese rechazo a nosotros nos habilita a ir al Tribunal de lo Contencioso Administrativo, un órgano de naturaleza jurisdiccional para que sean los jueces los que analicen el contrato y eventualmente pedir la nulidad”. Además otros vecinos han iniciado demandas contra el Estado, “en virtud que su casa que está contra la vía se desvalorizó en forma significativa. Hoy no se vende absolutamente nada en esa zona donde va a pasar el tren”.
A estas objeciones “se le deben sumar toda otra cantidad de temas que no son mi área, por eso no opino, pero que también se discuten, que son temas ambientales, el tema del río Negro”.
MODIFICACIÓN
Otra situación que Lust calificó como “muy grave desde el punto de vista jurídico” fue el accionar de los secretarios de Presidencia de la República, cuando modificaron el contrato original ocasionando un posible perjuicio económico al país.
“Por un decreto, el Poder Ejecutivo autoriza a los secretarios de Presidencia a que si hay necesidad de hacer algún cambio o ajustar algún texto, lo hicieran por cuenta de ellos. Eso es una barbaridad. Y los secretarios de Presidencia hicieron eso en abril del 18, cambiaron el contrato. Lo cambiaron en secreto. Nosotros no enteramos sin querer del cambio, fue secreto, no se publicó, nos enteramos por un error que cometió Presidencia, que habló de la existencia de ese contrato, y nosotros lo pudimos obtener”.
El cambio que realizaron fue bajar el precio de canon que tendría que pagar UPM por usar las vías. Había dos versiones del contrato, una redactada en español, por el cual la empresa pagaba 26 millones de dólares por año, y otra en inglés que decía 2.600.000. El mismo contrato preveía que en caso de discrepancia en los términos regía la versión en español, pero “los secretarios cambiaron el contrato por lo que decía la versión en inglés. Es un disparate por todos lados”.
Advirtió Lust que “si se divide el costo de la vía de 2.225 millones por 2 millones 600 mil que van a pagar por año por usarla, para que Uruguay desquite la vía necesita 780 años. Mientras que por los 26 millones que debió pagar según el contrato en español, Uruguay desquitaba la inversión en 78 años”.
BENEFICIOS
A cambio de todas estas concesiones, los beneficios que recibe el país, según Lust, son “120 millones por año de impuestos, que son aportes al BPS y otros, y después 1.400 personas que van a trabajar en la construcción de la vía, que se construye en 30 meses y después quedan sin trabajo, y la construcción de la planta, que podría llevar entre 4.000 y 5.000 personas, y luego menos de 500 operarios efectivos. Hoy en UPM en Fray Bentos trabajan 300 personas. Entonces no se entiende cuál es el beneficio para Uruguay al lado del enorme esfuerzo que tiene que hacer para que ellos se instalen”.
La empresa UPM aún no resolvió la inversión, de hecho tiene plazo hasta el 20 de febrero de 2020, 5 días después que asuma el nuevo Parlamento, y pocos días antes que ingrese el próximo gobierno nacional.
Los audios de Lust sobre este tema se pueden buscar por su nombre en YouTube, así como en distintas páginas en internet a las que se llega a través de un buscador.