Tras décadas de tenaz lucha de las fuerzas vivas sanduceras, con la Comisión Intersectorial pro Puerto Ultramar de Paysandú (Cipup) a la cabeza, nuestra ciudad logró recuperar el puerto local, no como terminal de ultramar pero sí para el trasiego de cargas con destino a otros puertos transoceánicos.
Sin dudas esto ha sido un cambio revolucionario para algunas empresas del departamento, que si no hubiesen contado con esta alternativa seguramente habrían desaparecido hace mucho debido a los altos costos de la logística por tierra. Es evidente que Azucarlito, la última industria que nos queda de aquel milagro industrial de la segunda mitad de la década del cuarenta, necesita del transporte fluvial tanto como el aire que respiramos. También ha sido una bocanada de aire fresco para AmBev, que mueve decenas de miles de toneladas de cebada tanto para abastecer la maltería local como para exportar hacia Brasil. Y por supuesto están las cargas a granel, principalmente soja y trigo que salen desde nuestro puerto.
El tiempo ha terminado por darle la razón a la lucha sin cuartel de la Cipup, que jamás bajó los brazos golpeando todas las puertas que fueran necesarias para lograr este objetivo, y que aún hoy continúa soñando con proyectos cada vez más ambiciosos.
Y soñar está bien; es lo que nos llevó hasta este presente. Pero los sueños, para ser sustentables, tienen que mirar el todo y basarse en la realidad. Por ejemplo, está claro que Paysandú no es el último puerto de ultramar del río Uruguay; de hecho podría serlo Casa Blanca, con una inversión importante pero quizás no tanto como lo que se ha gastado hasta ahora para reflotar la terminal de la capital sanducera. Para ser verdaderamente de ultramar habría que hacer aún más inversiones, por varios millones de dólares. En primer lugar, habría que dragar a 21 o 23 pies el canal de Casa Blanca, que recientemente fue abierto a 19 pies. Además, hay que ensanchar el canal, porque quedó demostrado que así como está es angosto y poco confiable para la navegación, al punto que actualmente es poco usado. Parece poco pero hacer eso significa varios millones de dólares de inversión, sin la cual cualquier paso que se haga pensando en transformar el puerto en terminal marina, sería como construir un edificio con cimientos de barro.
Pero aún superado este “inconveniente”, a continuación tenemos que el puerto de Paysandú es inundable. Eso también ha sido un problema grave en estos pocos años que lleva operando con barcazas y el malogrado portacontenedores feeder Provincias Unidas, que apenas funcionó durante poco más de cinco años. Encontrar una solución real a este problema no es fácil ni barato. No sólo hay que hacer un nuevo muelle de “alto nivel” accesible tanto para barcazas como para buques ultramarinos –creemos que ni siquiera se pensó en algo tan extremo, pero debe ser así o siempre sería un puerto de cabotaje y no de ultramar–, sino que los accesos también deben elevarse por lo menos a la cota 8 metros, así como las playas de maniobras. Y además habría que tener una grúa de 40 toneladas o más para operar con contenedores en el nuevo muelle, porque la actual –que tanto costó conseguir– es fija. Y está firmemente abulonada en el muelle actual, que ni siquiera es el que tiene mayor profundidad, por lo que no puede operar con buques de gran porte. Hacer apenas estos cambios ya sería una obra faraónica.
Ahora supongamos que este país descubre petróleo –ecológico, claro, porque no queremos contaminar todo tampoco–, nos sobra la plata y en lugar de hacer como los Emiratos Árabes e invertir la plata del mundo en una ciudad como Dubái, pensando en lo que nos redituará en el futuro, decidimos hacer de la terminal de nuestra ciudad un verdadero puerto de ultramar.
En ese caso, la infraestructura estará disponible, y el canal permitiría navegar hasta un buque tipo “Panamax” sin ningún problema. Ahora surge el otro tema: cómo llenar un barco de esas características.
Muchas veces se ha dicho que “la carga está”. Sin embargo, más allá de la operativa con barcazas las experiencias con contenedores no han sido muy alentadoras. Sin ser un gran barco, el Provincias Unidas nunca logró –en los cinco años de operación– alcanzar un 50% de la carga que es capaz de transportar. Incluso algunas empresas de nuestro departamento que podrían haber confiado en este servicio, decidieron no hacerlo, entre otros motivos porque la línea dependía de la zafra de citrus y además no era confiable, y la diferencia de los costos con el transporte carretero a la corta o a la larga no justificaba los riesgos. Además, están los costos de trasiego, el puerto de Montevideo, etcétera, que suman a una ecuación demasiado justa para ser atractiva.
Claro que algo de eso podría cambiar si en lugar de un “feeder” llegase hasta acá un buque ultramarino, porque no habría que pagar piso en Montevideo, ni habría que hacer el trasiego, entre otras innumerables trabas económico-burocráticas.
Pero… ¿habría movimiento suficiente de contenedores como para ser una terminal de línea para este tipo de buques?
No. Es bien sabido que sólo con lo que tenemos de este lado del río, no alcanza. Para eso habría que recurrir a las cargas paraguayas, que tendrían que llegar por tren hasta el puerto.
Y aquí entramos en el terreno de las especulaciones. Suponemos que hay unos mil contenedores mensuales que potencialmente podrían salir por Paysandú. Pero ¿por qué los paraguayos preferirían cruzar una frontera más –el puente de Salto Grande–, con todos los trámites y costos que ello implica, descargar el vagón en Paysandú, para subirlo el contenedor a un barco que así como viene hasta acá puede ir a Concepción del Uruguay? Además, el tren es el segundo transporte más eficiente detrás de los barcos, y lo que más encarece la logística es el cambio de medios. Entonces es difícil entender que a alguien le sirva más descargar en Paysandú que hacerlo en el puerto de Montevideo. A excepción de que nuestro puerto sea tan “eficiente” que valga la pena hacerlo. Y todo eso sería sólo en el improbable caso que lográramos que lleguen verdaderos portacontenedores, porque si se tratase de un feeder como el Provincias Unidas las desventajas se multiplican por mil. Además, estamos hablando de nada más y nada menos que de una vía de ferrocarril… que no existe.
Y ahí surge otro “problemita”: para llegar al puerto con un tren hay que atravesar media ciudad, en algunos puntos en zona de recreación nada más y nada menos que de los niños.
Urbanísticamente sería nefasto, porque serían varios pasos a nivel que tendrían que construirse y basta imaginar lo poco atractivo que quedaría avenida Batlle y Ordóñez atravesada por una barrera y las luces de “Pare, Mire, Escuche”. Sería además peligroso, cuando lo que se está buscando de todas maneras es sacar el transporte pesado de la ciudad.
Por lo tanto hay que ser realistas: no somos ni seremos Dubái. Tampoco hay cargas para justificar una logística de esa envergadura; y a la ciudad no le sirve. Y si queremos un verdadero puerto de ultramar en Paysandú, es mejor hacerlo en Casa Blanca que seguir invirtiendo en este.
Este es un puerto de barcazas y gracias a él sobreviven importantes empresas locales. Debemos seguir soñando para lograr la mayor eficiencia posible para que Paysandú siga siendo un polo logístico cada vez más competitivo, con los pies en la tierra pensando en el progreso, como todos queremos y como ha sido el norte de la lucha constante de las fuerzas vivas.
