Uno de los grandes problemas que caracteriza a los países del Tercer Mundo es la ausencia, por regla general, de proyectos que tengan en cuenta las perspectivas de desarrollo y necesidades en el mediano y largo plazo. Esto, conjugado con la seria limitación de recursos e idiosincrasia, lleva a que impere el cortoplacismo y los parches y, lo que es peor, insistir con el error hasta que la realidad termina imponiéndose de forma traumática.
Consecuentemente, en pocos años surge el lamento de por qué no se hizo lo que se tenía que hacer en su momento, con visión de futuro, porque el sumar parches solo implica insistir con un gasto que es pan para hoy y hambre para mañana, a falta de una solución integral de cara a las décadas por delante.
El tema es clave en proyectos en los que interviene el Estado, aunque sea en forma exclusiva como cuando hace las veces de socio o catalizador, porque implica superar la tentación del rédito fácil e inmediato, con proyección electoral, para concebir los emprendimientos en función del interés general, del país y/o la región del futuro.
Hace pocos días dábamos cuenta de la problemática que se vive en Concepción del Uruguay, donde un proyecto de urbanización considerado necesario para revitalizar la zona portuaria, choca de plano contra los intereses de emprendimientos ya instalados en en función sobre todo de la actividad portuaria en la zona.
Ergo, Concepción está sufriendo las incompatibilidades de un puerto de ultramar activo metido en medio de la ciudad, y ello nos da la pauta de lo que puede ocurrir necesariamente en Paysandú si el puerto que tenemos en la ciudad logra generar una actividad medianamente intensa, como se procura, para servir como palanca para el desarrollo, la creación de fuentes de empleo e instrumento logístico muy significativo para la producción. Precisamente como hasta ahora el funcionamiento de la terminal portuaria local –tras las inversiones de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en los últimos años, que hasta ha incorporado la infraestructura para el movimiento de contenedores– es muy relativo y discontinuo, la ciudad todavía no ha sido afectada por las consecuencias de este movimiento en períodos de actividad cuando un puerto funciona en serio.
Es decir que paradójicamente esta quietud disimula que no se haya manifestado en toda su magnitud la problemática, que sí se daría con un puerto en actividad más o menos a tono con las aspiraciones de quienes procuran llevar a un grado significativo esta reactivación, tras muchos años de decaimiento.
Entre las consecuencias más notorias de esta afectación están los perjuicios que implicaría para el paseo costero y la zona de recreación para niños la circulación por una vía que atraviesa zonas residenciales, con el agravado de factores como camiones de carga transitando la ciudad y un entubamiento en la zona portuaria que pasaría a ser de gran actividad con cargas pesadas, polvillo, ruidos molestos, contaminación, entre otros perjuicios.
Los sanduceros ya tenemos claras las consecuencias de la imprevisión y la inmediatez de los proyectos, cuando con el transcurrir de pocos años nos hemos encontrado con que el parque industrial de la zona noroeste quedó enclavado en medio de la ciudad, cuando el sentido común llamaba a generar un proyecto que tuviera en cuenta el crecimiento de la zona urbana en esa dirección, los accesos y la salida directa a ultramar por un puerto cercano a la ciudad, hacia el sur, que permitiera superar el ya existente escollo de los pasos a dragar sistemáticamente y que se colmaban fácilmente.
Ese error, como insistir con un puerto enclavado en la ciudad, ha costado muchos millones de dólares en parches y perjuicios, y generar una respuesta acorde a esta problemática, pensando en plazos razonables, implica por supuesto tener que gastar muchos millones de dólares más, pero esta vez con una visión de futuro y de inserción, de aggionarmiento al mundo actual y al que sobreviene, a a altura del desafío.
Pero como señalábamos, para que ello ocurra hay que volcar una inversión de envergadura, que se sumaría a los muchos millones de dólares ya gastados y de cuyo retorno no se tiene certeza. De hecho, hasta ahora la cuenta es deficitaria y las cargas portuarias han encontrado un techo que cuesta superar. Entre lo que falta hacer todavía figura levantar la línea de alta tensión, extender un ramal ferroviario, terminar el proyecto de los accesos por el sur, el dragado del canal de Casa Blanca a 23 pies, hacer realidad un proyecto de puerto seco que implica además el mover decenas de miles de toneladas internándose en zona urbana hasta llegar al puerto, con la esperanza de captar cargas tan lejanas como Paraguay.
Por añadidura, estas inversiones conllevan más infraestructura para un puerto que así y todo seguirá siendo inundable y que por lo tanto no es capaz de generar la confiabilidad y seguridad que requieren los operadores para los exigentes mercados internacionales.
Todo estos elementos deberían bastar y sobrar para que se ponga sobre el tapete la necesidad de una respuesta definitiva para la salida y arribo de cargas de volumen por vía fluvial hasta Paysandú y su Hinterland, para lo que no hay que descubrir nada: tenemos la solución al alcance de la mano, desde hace muchos años, para contar con un puerto activo, que no se inunda y con el calado requerido para las operaciones de ultramar, a similar profundidad que el de Concepción del Uruguay, y que es Casa Blanca.
Es, por lo tanto, más que nunca el momento de apuntar a decidirse enfáticamente por promover la construcción de un puerto cercano a nuestra ciudad, en Casa Blanca, que es la respuesta definitiva, económica, que es además operativo en cualquier circunstancia del río, en lugar de seguir insistiendo con un puerto en medio de la ciudad, con todas sus limitaciones e inconvenientes.04
