En la última edición de la revista “Transporte Carretero”, se publicó la siguiente nota que trata la situación de los fleteros en la zafra de granos.
“Estimados socios, colegas y amigos lectores; al momento de redactar esta nota la situación general del transporte no es la mejor, intentaremos explicarla desde un punto de vista lo más objetivo posible.
Hace unos días se cerró un acuerdo para la confección de la tarifa para la presente zafra de soja; la misma es mantener los precios de la zafra 2020. De este acuerdo participaron la Federación Rural, la Asociación Rural del Uruguay y la Intergremial de Transporte Profesional de Cargas.
Como podemos ver, no participó la ACG (Asociación de Comerciantes de Granos), esto motiva –a nuestro entender– un acuerdo a medias, ya que los mismos no se ven obligados a respetar esta tarifa al no haber formado parte del acuerdo. Es más, salieron a competir con el transporte, bajando en algunos casos dicha tarifa en un 6%”.
UN LLAMADO DE ATENCIÓN
La nota prosigue diciendo: “Esta situación debe ser un llamado de atención para el transporte en general. No hablemos de lo que es la zafra de arroz, la que históricamente pagó lo que quiso y como quiso, hasta que se realizó una movilización un par de años atrás y se logró ordenar –en parte–. Hoy es a suerte de lo que pueda arreglar cada transportista. Para la soja, ojalá se respete por parte de colegas y el resto de la cadena lo acordado.
Debemos trabajar para reestablecer nuevamente una mesa de negociación como había hace un año, cosa difícil –tal vez– porque no se quieren sentar todos juntos por temor a que se sepa lo que ganan los acopiadores en la intermediación del flete que le cobran al productor. Claro está que el que marcha es el transportista que termina aceptando el último precio”.
“Mucho se habla en el sector de las políticas llevadas adelante por las autoridades del MTOP en relación al transporte profesional. Por momentos no parecen claras ni sólidas las decisiones adoptadas, pareciera que lo anterior estaba todo mal y lo tiramos todo para hacerlo de nuevo. No nos parece lo más acertado, como dice el dicho, ni tan calvo ni con dos pelucas. Puede ser que se necesitaran mejorar algunas cosas, pero tirar abajo lo que funcionaba bien y permitía mayor ejecutividad para el trabajo del transporte, nos parece demasiado”, continúa.
“LA POCA FLEXIBILIDAD QUE HAY”
“Tampoco parece estar acertado en el tiempo que vivimos, tomar algunas medidas relacionadas a las multas, sus valores y la poca flexibilidad que hay. Entendemos que hay que tener un criterio para esa aplicación; hay que conocer las condiciones en las que se cargan los camiones (son al ojo por ciento) y luego la multa la termina pagando solo el transportista, lo que es peor aún. Esto parecería ser un abuso al que se expone quien transporta la carga sin tener los medios idóneos para controlarla, por lo que creemos que el pago debería ser del 50%, el resto es responsabilidad de otros. Pero al único que se le cobra es al transporte y no al cargador. Y en relación a esto, nos preguntamos ¿por qué? Han salido resoluciones, decretos de pesaje, etc. y nada; ¿qué camino deberíamos de comenzar a recorrer para cambiar esto?
En la ley de presupuesto, se propuso el registro de cargadores y que se conformaría un contrato de transporte en cada viaje. Allí se establecería la corresponsabilidad en lo referente a las obligaciones; la multa, como se dijo anteriormente, sería de un 50% y 50%, pero si siempre tiene que haber un ‘pero’ para que esto ocurra, el transportista tiene que denunciar al cargador, y ¿cuál será la reacción del cargador?, la sabemos todos”, agrega.
UNA LEY DE TRANSPORTE
“Este uso irracional en el que se coloca al transportista no es ni justo ni coherente; se lo expone a la pérdida de clientes con sus consabidas consecuencias. Creemos que la creación de una Ley de Transporte es fundamental para el ordenamiento del sector; se hace imperiosa ante los profundos cambios que se avecinan y que ya están operando. La sobreoferta de camiones no es buena cosa, ya se sabe, y la depuración natural de hoy, tampoco. Los únicos sobrevivientes tal vez estén en las puntas, las grandes flotas y el que tiene uno o dos camiones, ese parece ser el futuro.
El aumento de la flota se debe a la no renovación (quien compra un camión no lo sustituye por el viejo, lo deja para usar de vez en cuando o trabajarlo en una zafra).
Los nuevos emprendimientos forestales que escupen cada cinco años centenares de camiones al mercado con un millón de kilómetros, y ante la dificultad de no poder venderlos, los insertan en el mercado de trabajo, llámese, transporte de granos, contenedores etc., y los que se venden van a estos y otros sectores de la actividad, aumentando la competencia y en muchos casos lo hacen no como un negocio de transporte específico, sino como un negocio financiero o al menos la mayor parte. La pregunta es hasta cuando resistirá este modelo, no olvidemos que además de esta situación expresada, la competencia de las nuevas modalidades de transporte están en marcha, ejemplo: las barcazas. En el futuro cercano el tren tendrá su lugar y hasta un barco porta contenedor para el litoral, inaugurado recientemente por el Presidente de la República.
Ante este panorama, no podemos hacer otra cosa que trabajar en estos temas y otros desafíos, como las nuevas tecnologías, equipos de 48 toneladas, bitrenes, tritrenes, etc”, detalla.
“PRECISAMOS GREMIALES FUERTES”
“Pero para eso precisamos de gremiales fuertes capaces de unir al transporte en torno a la defensa de estos temas, que no son ni más ni menos que sus legítimos derechos. Por lo general pensamos, ‘a mí no me va a tocar’ y cuando queremos acordar, toca. Debemos cambiar la cabeza, se necesita un cambio cultural en el sector y eso no es una tarea simple, hay que dirigir los esfuerzos hacia allí para pararse fuertemente ante los temas planteados.
Los invitamos a participar de este camino junto a nuestra gremial, la que viene hace 87 años trabajando al servicio de la causa de los transportistas de cargas”, finaliza la Unión de Transportes Fleteros del Uruguay.
