“Mire de cerca su teléfono inteligente por un momento. ¿Qué ve? Una pantalla de vidrio, un botón para reconocer las huellas digitales, una lente de cámara, una linterna, un micrófono y un altavoz. Cada una de estas partes, y otras como los chips, los procesadores y las baterías, provienen de manera separada de empresas de todo el mundo y se ensamblan en un producto final en fábricas, a menudo localizadas en China.
Es probable que cualquier teléfono inteligente que usted ha comprado y todos sus componentes hayan tenido que pasar por diversas aduanas varias veces, aterrizar en numerosos países y continentes, y entrar en contacto con muchísimos trabajadores. La logística hace que todo eso sea posible. Esta industria, de U$S 4,3 billones que afecta a casi todos los países del mundo, es la red de servicios que hace posible el movimiento físico de bienes dentro y a través de las fronteras. Comprende diversas actividades, tales como transporte, almacenamiento, corretaje, servicios de envío urgente, operaciones en las terminales, e incluso gestión de datos y de información. El nivel de eficiencia en el traslado de los bienes hacia los destinos finales es un factor clave para las oportunidades comerciales de un país”.
Este texto, extraído de un reciente informe del Banco Mundial, nos ayuda a dimensionar la real importancia que la logística tiene para la economía mundial, la cual se basa cada día más en cadenas de producción dispersas por todo el planeta.
Ante esa realidad, cobra especial vigencia la frase de Caroline Freund, exdirectora del Departamento de Prácticas Mundiales de Macroeconomía, Comercio e Inversión del Grupo Banco Mundial, para quien “la logística es la columna vertebral del comercio mundial”. A medida que las cadenas de suministro se dispersan más en todo el mundo, la calidad de los servicios logísticos de un país puede determinar si este país puede participar o no en la economía mundial”. El mensaje es claro y no admite dos interpretaciones: hay que desarrollar facilidades logísticas que permitan a una ciudad, una región o un país colocarse en el mapa mundial de la logística, generando de esa forma trabajo de calidad sustentable y sostenible.
De acuerdo con un informe de la consultora internacional PWC, “en 2030 contaremos con más de 8.000 millones de personas en el planeta, lo cual supone cerca de 1.000 millones de personas más que en 2010. El 95% de este incremento de la población estará soportado por los mercados emergentes y en desarrollo. Por lo tanto, los países desarrollados representarán un porcentaje cada vez más pequeño de la población mundial. Durante más de 50 años, el crecimiento de la población en los países en desarrollo ha superado al ritmo de crecimiento en Europa. De hecho, para el año 2030, sólo el 23% de la población vivirá en Europa, Norteamérica y Australia. La economía mundial está siendo redefinida, y lo mismo sucede con la distribución de la riqueza. A medida que crece el comercio mundial, también se incrementan los retos propios del sector de transporte y logística: más personas equivale a mayor producción. Se prevé que el comercio mundial de bienes y servicios se multiplique por tres o más para el año 2030, hasta llegar a los 27 billones de dólares. Esto no hace sino añadir presión al sector para garantizar que los bienes y servicios lleguen correctamente a su destino”.
En pocas palabras, el sector logístico y sus diversas modalidades operativas seguirán creciendo en los próximos años, lo que convalida su importancia y vigencia como sector fundamental de la economía global. Al fin y al cabo, no importa cuán bueno pueda ser mi producto si no puede llegar en tiempo y forma a destino y ser aprovechado por mi cliente para los fines que fue adquirido.
En este contexto, es imperativo señalar que, además de su ubicación geográfica, Uruguay posee una ventajosa legislación para el desarrollo de operaciones logísticas, tal como lo ha destacado el Instituto Uruguay XXI, el cual “ofrece importantes ventajas para la operativa logística, con incentivos muy fuertes para la instalación de CDR´s (Centros de Distribución Regional) y para el manejo de la mercadería en tránsito. Éste incluye regímenes de Zona Franca, de Puerto y Aeropuerto Libre, de depósitos aduaneros y de admisión temporaria. (…) El sector logístico uruguayo se ha posicionado como uno de los más dinámicos de la economía de los últimos años.
De acuerdo con algunas estimaciones disponibles, representa entre el 4% y el 5% del PBI de Uruguay. Esto, juntamente con su importancia para el desarrollo del comercio internacional y como soporte de la actividad industrial, denota el carácter estratégico y el potencial que tiene este sector para la economía”.
Por su parte, un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) referido a nuestro país señala que los “tres cultivos principales, soja, trigo y arroz, concentran más del 80% de la producción y se distribuyen en buena parte del territorio. La cadena da cuenta del 25% de las cargas agroindustriales del país. Las actividades logísticas del sector suman 528 millones de dólares anuales, de los que el 48% corresponden al transporte en camión, el 42% al acopio y el 10% a los servicios portuarios. Tanto en los granos de secano como en el arroz el transporte significa casi la mitad del costo logístico. Pero difieren en la importancia de los servicios portuarios y el acopio”.
Como muestra de la concentración de cargas generadas por el puerto capitalino, se señala que “no importa dónde se procese el arroz: su destino es 9 de cada 10 veces el puerto de Montevideo” al tiempo que afirma que “tanto en los granos de secano como en el arroz el transporte significa casi la mitad del costo logístico”.
A pesar de los anuncios oportunamente formulados por la ingeniera Antonella Goyeneche en relación con la creación de una Codelog (coordinadora de logística) departamental, la cual trabajaría “en pos de lo que es el desarrollo logístico de ruta, el ferrocarril, y por supuesto en el desarrollo del trabajo de puerto seco” y de que “están todos ya invitados a formar parte de la coordinadora y ponernos a trabajar en pro de potenciar las características y ventajas que tiene Paysandú como hub logístico desde el punto de vista territorial, desde el punto de vista de la cercanía de otros puertos y no solamente de los ejes de ruta que tenemos, porque la idea es ponernos a trabajar para eso”, lo cierto es que, tal como lo advertíamos el 9 de octubre de 2021 en esta misma página editorial, “han pasado varios meses y sin perjuicio del trabajo que se pueda estar desarrollando, resulta claro que la Codelog no ha generado en el departamento y en el país en general, acciones concretas que hagan visible y posicionen a Paysandú como un centro logístico.
En todo caso, creemos que debe dotarse a la Codelog de una institucionalidad que se proyecte más allá del gobierno departamental de turno, sin importar a qué partido político o sector del mismo pertenezcan los responsables de ejercerlo”.
Paysandú debe aprovechar la oportunidad de convertirse en un referente logístico regional, nacional e internacional y para ello no podemos seguir esperando que las cosas ocurran por sí solas. Hay que poner manos a la obra.
