(Por Horacio R. Brum).
En 1817, los Libertadores José de San Martín y Bernardo O’Higgins cruzaron los Andes en 21 días, para acabar con el dominio español sobre Chile. Desde Mendoza, pasaron la cordillera 5.500 soldados, 10.000 mulas, 1.600 caballos y 600 reses, con 22 cañones y todo el bagaje y provisiones de un ejército, por la zona donde hoy está el principal cruce entre Chile y Argentina, que también conecta los puertos sudamericanos más importantes del Atlántico y el Pacífico. Tres días después de aquel cruce, los patriotas libraron la batalla de Chacabuco, en territorio chileno, y comenzó el proceso irreversible del fin del poder de España en el sur del continente.
206 años más tarde, este corresponsal –que está intentando mudarse desde Santiago a Buenos Aires–, tuvo que esperar casi dos meses y medio para que el camión con los efectos de su hogar cruzara las montañas, además de realizar numerosos trámites que ponen en tela de juicio el modelo de integración del Mercosur. Para que esos artículos no fueran tratados como una importación con fines comerciales, se debió obtener la cédula de identidad argentina, mediante el sinfín de pasos burocráticos que son comunes en estas partes del mundo.
De todos modos, la Dirección de Aduanas de Argentina exigió un depósito de “caución” de varios miles de dólares, que sólo será devuelto dentro de dos años, al obtener la residencia permanente. Por tratarse de un extranjero, tal depósito tuvo que ser gestionado en forma de póliza de seguros en una compañía que hace las veces de aval, a un costo de algunos cientos de dólares más. En la Unión Europea, que los creadores del Mercosur alguna vez tomaron como inspiración, a un ciudadano del bloque le habría bastado con contratar la empresa de mudanzas, para pasar a radicarse en cualquier parte con el simple documento de identidad del país de origen.
El ejemplo europeo sirve también para comparar las infraestructuras de transporte regionales, partes inseparables de la verdadera integración. La mudanza en cuestión demoró tanto tiempo a causa del cierre del mismo paso que usó el Ejército Libertador hace tanto tiempo. Cierto es que los libertadores cruzaron en verano, mucho antes de que el cambio climático se hiciera sentir con fuerza, pero en aquella época no había carretera alguna y hasta 1910, cuando se inauguró el Ferrocarril Transandino, una parte del trayecto entre los dos países se hacía a lomo de mula. El Transandino fue abandonado en 1970 y en tanto que los países europeos han construido decenas de túneles a través de los Alpes, desde el siglo XIX (el ferrovial de San Gotardo, inaugurado en 2016, es el más largo del mundo, con 57 kilómetros), recién en 1980 comenzó a funcionar el túnel chileno-argentino del Cristo Redentor, de 3,08 km de largo y a 3.200 metros de altura. Esa altura crea los problemas: hasta el final del invierno, el paso queda cerrado varias veces por las nevadas o el peligro de derrumbes; en lo que va del año, los días de cierre acumulados superaron los dos meses y entre Chile y Argentina hubo unos 10.000 camiones detenidos. La asociación de propietarios de camiones de Mendoza (Aprocam), calculó que por cada camión paralizado se pierden 250 dólares diarios por concepto de sueldos y viáticos de los choferes, seguros y otros gastos, sin contar el eventual deterioro de las cargas.
La solución definitiva para el problema es construir un túnel a una altura más baja, el cual permitiría superar otros obstáculos que enlentecen la circulación, como la cuesta Caracoles, del lado chileno, que es un zigzag con 29 curvas cerradas. Ha habido muchos proyectos para esa obra, pero todos han fracasado a causa de la política internacional, las asimetrías económicas y las diferencias en la calidad institucional entre ambos países.
En 2007, por ejemplo, la Corporación América (la empresa propietaria de casi todos los aeropuertos argentinos y los más importantes de Uruguay) presentó un proyecto para un túnel de carga ferroviaria, con un presupuesto de 3.000 millones de dólares. Este fue declarado de interés nacional por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, pero Chile tuvo dudas por la financiación. Mientras se conversaba el tema, los vaivenes de la economía argentina hicieron subir el costo a 8.000 millones y el proyecto fue descartado por cuando Mauricio Macri llegó a la Casa Rosada. Los problemas económicos y la política interna de Argentina han creado más de una dificultad para la integración física de ambos países: el suministro de petróleo a Chile estuvo suspendido durante 17 años, desde 2006, porque cuando venció el contrato de operación por una empresa multinacional, el gobierno de Buenos Aires decidió que no le convenía exportar menos de 5.000 metros cúbicos diarios.
Con una inversión considerable de las empresas privadas, principalmente chilenas, se construyeron siete gasoductos transandinos, pero los envíos desde los yacimientos argentinos comenzaron reducirse en 2004 –por la falta de inversiones del Estado argentino en nuevas explotaciones–, y cesaron totalmente en 2007, cuando Néstor Kirchner puso como prioridad el abastecimiento del mercado nacional. Esa decisión provocó inconvenientes en las actividades industriales chilenas y las autoridades de Santiago tuvieron que invertir cientos de millones de dólares en un puerto y una planta regasificadora, para importar el combustible desde otros países. Recientemente, Argentina se comprometió a entregar nuevamente gas, por lo menos hasta 2024, pero los industriales y los empresarios chilenos se preguntan si ese compromiso se mantendrá después de las elecciones que se realizarán en octubre al otro lado de los Andes.
El gas también ha sido un tema en las relaciones Chile-Bolivia. Este último país tiene yacimientos importantes y está en condiciones de exportar; por las incertidumbres argentinas, en 2002 el mandatario chileno Ricardo Lagos fue al funeral del exdictador boliviano (y presidente legal entre 1997 y 2001) Hugo Banzer, en un gesto que tenía el propósito confesado de acercar a ambas naciones, siempre separadas por los hechos de la Guerra del Pacífico de 1879. En el marco de la diplomacia comercial inaugurada por Santiago años antes, Lagos esperaba llegar a un acuerdo para que los bolivianos exportaran su gas a Asia por puertos chilenos y suministraran una parte a su país. Esto provocó la ira de los sectores nacionalistas de Bolivia y no hubo trato alguno, por lo cual la producción boliviana de combustible solamente sale en la actualidad hacia Brasil y Argentina.
De los Andes a los grandes ríos, la integración parece ser una utopía. Actualmente se está gestando un diferendo por la libre navegación del tramo argentino de la Hidrovía Paraná-Paraguay, porque la Casa Rosada resolvió cobrar un peaje en dólares a todas las embarcaciones extranjeras, sin respetar el proceso de consulta establecido en los tratados y acuerdos hechos con Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay. Las autoridades argentinas detienen a las naves que no pagan ese tributo y, como la parte que más sufre por estos hechos, Paraguay tomó la represalia de no entregar a Argentina la energía que le sobra de su cuota en la represa binacional de Yaciretá.
Los nacionalistas argentinos, cuyas opiniones se reflejan en el diario kirchnerista Página12, están proponiendo que el país rechace el tratado sobre la Hidrovía y busque un acuerdo bilateral con Paraguay.
En la Unión Europea es posible trasladar mercancías por vía fluvial desde los grandes puertos como Rotterdam o Hamburgo hasta la desembocadura del río Danubio, en el Mar Negro, sin complicaciones fronterizas. Los Alpes se atraviesan de un lado al otro en poco tiempo y con cualquier clima, sin que el viajero se entere de que ha cruzado una línea fronteriza. Quien esto escribe trajo una vez todo el contenido de su casa desde Inglaterra a Chile, en menos tiempo del que ha tomado llevarlo de Santiago a Buenos Aires, con menos burocracia y menos impuestos. Así funciona el mundo globalizado de nuestros días, tan distante de la enredada y cacareada integración latinoamericana.