En 2025 uno de cada cuatro autos que se vendieron fue eléctrico. Según el expresidente de la Unión de Vendedores de Nafta del Uruguay (Unvenu), Daniel Añón, en estaciones de la costa montevideana se han constatado caídas en ventas de combustible de entre el 10 y el 20%. En ese escenario los estacioneros asumen que en un plazo mucho más corto del que se pensaba su rentabilidad estará en riesgo y tendrán que hacer cambios en la lógica del negocio. Mientras tanto piden al Gobierno abrir una discusión sobre el actual régimen de subsidios a la movilidad eléctrica.
En una entrevista publicada por la página especializada surtidoresuy.com, Añón dijo que el sector se ha sorprendido con la velocidad con que se está desarrollando el mercado de los automóviles eléctricos. “El año pasado, el 25% de los autos cero kilómetro que se vendieron fueron eléctricos y para este año se estima que esa cifra podría llegar al 50 por ciento”, afirmó. Este crecimiento ha tenido un efecto en los números de muchas estaciones, “en particular en Montevideo y en las zonas de mayor poder adquisitivo, como Punta Carretas, Pocitos y los barrios costeros”, áreas donde hay muchísimos coches eléctricos “y las ventas de combustibles ya han bajado entre un 10 y un 20 por ciento, dependiendo del tipo de estación”, advirtió.
Añón aclaró que si bien el margen bruto de las estaciones no es malo en términos absolutos, al tratarse de un mercado fuertemente regulado, donde el Estado determina el margen de ganancia, el panorama es preocupante pensando en los próximos años, en un mercado en el que los costos crecen “y el volumen tiende a achicarse”.
SUBSIDIOS
El mismo planteo transmitió en una entrevista con el programa 5 Sentidos, del canal oficial, el gerente de Unvenu, Federico de Castro, quien afirmó que instalar “surtidores” eléctricos es un paliativo, pero que no solucionará el problema de fondo, dado que en general la experiencia en el mundo indica que la carga de los autos eléctricos es en su mayoría en los hogares. “La movilidad eléctrica no la podemos negar. Está en el mundo, en algunos países más desarrollada, en otros menos, pero está. Uruguay tiene determinadas condiciones para incorporar vehículos eléctricos. De hecho, que casi el 100% de la energía que se genere sea con renovables genera ciertas ventajas comparativas con otros mercados, por lo menos en América Latina”, planteó. Sin embargo sí están dispuestos a discutir la velocidad del crecimiento y en especial los instrumentos públicos que han dado lugar a este acelerado desarrollo. “La movilidad eléctrica está fuertemente subsidiada” y, a la vista de los datos disponibles, con el mercado ya maduro, ese impulso no es indispensable. “Tenés la exoneración del arancel de importación, el Imesi de importación, en la compra del vehículo. Ahí ya de pique estamos hablando de hasta un 30 y pico por ciento. Después, cuando vos cargas nafta en Uruguay, de 77 pesos que pagás, 40 y pico son impuestos o subsidios. Todo eso el que tiene un auto eléctrico no lo paga. Entonces, es conveniente, no es conveniente, creo que esa tiene que ser la discusión”, dijo De Castro. “O nivelamos para arriba acá, o bajamos lo otro, porque en definitiva, si se puede subsidiar, capaz que se puede bajar el Imesi para todos”, agregó.
A ESTUDIO
El Gobierno ha definido que la Ursea en los próximos dos años determine una regulación integral sobre el tema de la movilidad eléctrica. Sin embargo los estacioneros entienden que en ese plazo quizás se llegue tarde. “Estamos avizorando un mercado a la baja, si se siguiera vendiendo la misma cantidad de vehículos eléctricos y no creciera, cosa que es probable que no suceda, la sustitución del parque motor va a seguir avanzando. Es mucho, es uno de cada cuatro”. Y aunque los autos eléctricos, aún con el subsidio, son más caros que los de motor de combustión, la realidad indica que los autos eléctricos más vendidos son los de gama más alta. “¿Está bien que el ciudadano común subsidie a una persona que gasta 30, 40, u 80 o 100 000 dólares en un auto? ¿Por qué nosotros tenemos que subsidiar a quien se quiere comprar un BMW, un Mercedes Benz, un Volvo, eléctrico?”, se preguntó retóricamente. “No tengo la respuesta. Los que se venden más no son los de 10.000 dólares, son los que están más arriba. Capaz que el subsidio podría ser para autos de 10.000 para abajo, no sé”, completó.
VARIANTES
Para De Castro, cuando la justificación de toda esta política es el beneficio en la reducción de emisiones, planteó que pudo haberse tomado otro camino en busca del mismo resultado. Por ejemplo, enfocarse en la electrificación del transporte público y que la meta fuese alcanzar al 100% de los ómnibus en 2030, en vez del 50% de la flota, como está planteado hoy. Más allá de otros aspectos de fondo como los impactos de la extracción del litio con que se fabrican las baterías y la disposición final de esos elementos cuando cumplan su vida útil. “Hay un debate ahí en el que ni siquiera tengo las habilidades técnicas para entrar”, dijo.
DIALOGAR
El planteo, dijo De Castro, no es que se saquen los subsidios. “Nosotros no decimos ‘saquen los incentivos’, si creen que se tiene que seguir subsidiando la movilidad eléctrica, adaptaremos las instalaciones, se incorporarán más negocios a la estación de servicio, no sé qué va a pasar, se reconvertirán en otro negocio. No sabemos, pero sí sabemos que en esta línea vamos a una zona complicada”. Agregó que hay buen diálogo con el gobierno y que están trabajando en el desarrollo de una red de carga en las estaciones. “Eso es en acuerdo con UTE y con el Poder Ejecutivo, o sea, el diálogo está, lo que pasa es que esto explotó y entonces requiere reacciones y decisiones inmediatas”.
