Para quien vive en Paysandú y viaja seguido a Montevideo, la autonomía del vehículo eléctrico es determinante: un trayecto de ida ronda los 380 kilómetros, al límite o por encima de lo que rinden muchos modelos accesibles. Y en el rubro de los utilitarios de trabajo, los precios superan holgadamente los 30.000 dólares, una cifra elevada para una PYME. Dos realidades que matizan el entusiasmo por la electromovilidad en el interior del país.
El auge de los autos eléctricos y de los SUV que domina el mercado uruguayo tiene una lectura distinta cuando se lo mira desde el Interior, y en particular desde una ciudad al norte del río Negro. Quien invierte en un vehículo de cierto valor en el litoral suele ser una persona que viaja con frecuencia a Montevideo o a otros departamentos, cubriendo distancias largas. Para ese perfil de comprador, dos variables se vuelven decisivas: la autonomía real del eléctrico y el precio de los utilitarios de trabajo.
El viaje entre Paysandú y Montevideo ronda los 380 kilómetros de ida. Eso significa que un vehículo eléctrico con autonomía ajustada obligaría a recargar en el camino, lo que en la práctica alarga el viaje y depende de la disponibilidad de cargadores en ruta. Para quien hace ese trayecto seguido, un modelo que no llegue holgado a destino es un problema real.
El punto es que muchos de los eléctricos más accesibles del mercado uruguayo no alcanzan ese margen de seguridad. Los modelos de entrada, como el BYD Seagull, ofrecen autonomías del orden de los 380 kilómetros según ciclo, y otros populares como el Dongfeng Nammi 330 declaran apenas 330 kilómetros. Son cifras pensadas para uso urbano y trayectos cortos, no para cruzar el país. Y conviene recordar que la autonomía declarada según los ciclos de laboratorio suele ser mayor que la real, que además baja mucho con la velocidad de ruta, el aire acondicionado –imprescindible en los tórridos veranos sanduceros– o la carga.
Para viajar tranquilo hay que subir varios escalones de precio. Entre los modelos que sí ofrecen autonomías superiores a los 450 o 500 kilómetros aparecen el Hyundai Ioniq 5, con hasta 570 kilómetros según ciclo WLTP; el GAC Aion V, con 505 kilómetros; el Peugeot E-3008, con 497 kilómetros; el Arcfox αS5, con hasta 560 kilómetros; o el Omoda E5 en su versión de mayor batería, con 505 kilómetros. Pero todos estos modelos se ubican en franjas de precio considerablemente más altas que los eléctricos de entrada, y son justamente los que quedarán alcanzados por el nuevo Imesi a partir de 2027, al superar los 30.000 dólares de valor de venta al público.
En otras palabras: para el sanducero que viaja seguido a la capital, el eléctrico que le sirve de verdad no es el más barato, sino uno de gama media-alta. La electromovilidad accesible resuelve bien la vida urbana, pero exige un desembolso mayor cuando lo que se necesita es autonomía de ruta. Una alternativa intermedia que gana terreno son los híbridos enchufables (PHEV), que combinan un tramo en modo eléctrico para la ciudad con motor a combustión para los viajes largos, eliminando la ansiedad de autonomía.
Los utilitarios: inalcanzables para una PYME
El segundo punto sensible para el interior productivo es el precio de los vehículos utilitarios de trabajo. Los furgones compactos del tipo Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Renault Kangoo o Fiat Fiorino —las herramientas por excelencia de comercios, repartidores y pequeñas empresas— se ubican en Uruguay en el orden de los 30.000 dólares en sus versiones a combustión, una cifra que ya es considerable para el bolsillo de una PYME que necesita el vehículo para producir.
Pero cuando se mira la variante eléctrica, la ecuación se complica por partida doble: los precios trepan y la autonomía sigue siendo insuficiente para viajar. El Renault Kangoo E-Tech se comercializa en Uruguay a 46.000 dólares, y su autonomía es de apenas 291 kilómetros según ciclo WLTP. La Citroën ë-Berlingo Van y la Peugeot e-Partner cuestan 42.990 dólares cada una, con autonomías del orden de los 300 a 330 kilómetros. Incluso el más económico del segmento, el BYD T3 —que en Uruguay comercializa la firma Sadar—, con un precio para empresas de 30.500 dólares, ofrece apenas 300 kilómetros de autonomía teórica.
El problema es evidente para el comprador sanducero: ninguno de estos utilitarios eléctricos llega a Montevideo sin recargar en el camino, y todos cuestan más —en varios casos mucho más— que su equivalente a gasoil o nafta, que ya de por sí son caras.
Por cualquiera de los dos motivos expuestos, un vehículo de trabajo de este tipo está fuera del alcance de la economía de las pequeñas empresas.
Una mirada desde el interior
El panorama del mercado automotor, tan celebrado por sus récords de ventas, se ve distinto desde el litoral. El comprador de Paysandú que necesita autonomía para sus viajes a la capital debe necesariamente apuntar a modelos eléctricos de gama media, puesto que los económicos no sirven más que para la ciudad, y el pequeño empresario que necesita un utilitario para trabajar enfrenta precios que superan holgadamente los de un auto particular, con la desventaja añadida de una autonomía que no cubre las distancias del Interior. Dos brechas que recuerdan que las tendencias del mercado nacional —la electromovilidad y la popularización de nuevos formatos— no siempre se traducen de la misma manera para quien vive y trabaja lejos de Montevideo.
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