Construir el nuevo muelle de transferencia fluvial de combustibles de Ancap frente a la planta de Paysandú obligó a trabajar sobre el río Uruguay, perforar roca bajo el lecho, bombear hormigón a 200 metros de distancia y adaptar el cronograma a las crecidas. La obra, que registra un avance del 77,5%, fue presentada como un proyecto sin antecedentes similares en el país por sus características técnicas, su ubicación y las condiciones naturales en las que debió ejecutarse.
El ingeniero Iván Gorrostorrazo, del área de Ingeniería y Obra de Ancap, explicó que la estructura se apoya sobre 33 pilotes de un metro y medio de diámetro, enterrados cuatro metros en la roca de la formación Mercedes. Cada duque de alba lleva nueve pilotes (son dos) y la mesa central otros quince.
“Estos pilotes tienen un diámetro de un metro y medio, enterrados en el manto de roca de la formación Mercedes, penetrando cuatro metros cada pilote en la roca”, detalló. Según dijo, esa etapa fue una de las más complejas de la obra. “Fue trabajo arduo para la empresa contratista, dado que trabajar en el río con una máquina de excavación y bajar cuatro metros la roca hizo que los plazos de pilotaje fuese una de las etapas más laboriosas”.
El desafío no terminó con la perforación. Cada pilote demandó unos 40 metros cúbicos de hormigón, equivalentes a unos seis camiones, que debieron ser bombeados desde la costa hasta el punto de trabajo. “Estamos hablando de seis camiones aproximadamente, con una longitud de donde se puede acercar el camión hasta el muelle de 200 metros”, explicó Gorrostorrazo.
Ese recorrido obligó a controlar la calidad del hormigón durante todo el proceso. “Estos 200 metros requieren todo un bombeo, toda una ingeniería y análisis al hormigón fluido, para que pueda llegar en condiciones para que luego el fraguado sea correcto y no haya pérdida de garantía de resistencia de ese hormigón”, señaló.
La mesa central del muelle también exigió un volumen importante de material. La losa del duque norte demandó 60 metros cúbicos de hormigón y la del muelle central unos 200 metros cúbicos. “Si hablábamos de que un pilote eran 40, eran seis camiones, bueno, son 30 camiones”, comparó el técnico.
La obra demandará en total unas 500 toneladas de hierro y 2.800 metros cúbicos de hormigón.
UNA OBRA CONDICIONADA POR EL RÍO
La ejecución no dependió solamente de la ingeniería. También estuvo condicionada por el comportamiento del río Uruguay. Las crecidas obligaron a detener trabajos, modificar etapas y aprovechar períodos de menor nivel de agua para avanzar con las perforaciones, el armado y el llenado de pilotes.
El gerente general de Ancap, Nicolás Spinelli Ciganda, señaló que el cronograma debió convivir con el río. “Coincidió con dos crecidas en el comienzo de la obra, relativamente históricas”, afirmó. Según dijo, esas situaciones “pusieron una pausa” y obligaron a adaptar la planificación.
Gorrostorrazo explicó que los trabajos debían realizarse dentro de “períodos ventana” definidos por el nivel del río y las proyecciones disponibles. “A veces son acotados para lo que lleva el proceso, desde que uno quiere perforar la roca hasta terminar de encofrar y poder llenar los pilotes”, indicó.
La empresa contratista también debió replantear su método de trabajo al enfrentarse a una obra que no tenía antecedentes directos en el país. El jefe de Planta Combustibles, Jonhatan Salivvonczyk, sostuvo que la empresa constructora advirtió en el proceso que debía resolver primero otra dificultad, además del muelle definitivo. “Se dieron cuenta que, aparte de la obra del muelle, tenían otra obra que hacer previa, que fue el muelle operativo para ellos”, explicó.
Ese muelle provisorio permitió trasladar maquinaria y materiales desde tierra hacia el área de trabajo. “Fue una obra en sí, una obra aparte. Tuvimos que hacer un dique, tuvimos que hacer la dársena, abrirse al río”, señaló Salivvonczyk.
El propio Spinelli remarcó que el movimiento de maquinaria, el diseño del amarradero de obra y el bombeo de hormigón formaron parte de un desafío mayor. “Todo eso fue trabajo de un montón de gente, de técnicos propios de Ancap, de técnicos de la empresa contratista, que no fue fácil, que fue un desafío singular”, afirmó.
CÓMO SERÁ LA TERMINAL
El nuevo muelle tendrá dos niveles de operación, ubicados a las cotas de 4,50 y 7,50 metros, para adaptarse a las fluctuaciones del río Uruguay. La habilitación de descarga está prevista hasta los siete metros de altura del río.
La maniobra de atraque fue pensada para que las embarcaciones puedan apoyarse primero en el duque de alba norte y luego desplazarse con la corriente hasta quedar en posición de descarga. Gorrostorrazo explicó que la forma de la plataforma responde a esa necesidad. “La idea es que la maniobra de atraque, los buques o las barcazas con el remolcador se puedan apoyar sobre el duque de alba norte y luego se dejen correr con la corriente y puedan atracar de forma tranquila”, indicó.
De todos modos, la estructura fue calculada para soportar situaciones más exigentes. Según el técnico, fue diseñada “para soportar grandes cambios de energía” si una maniobra se realiza con dificultades por la corriente.
La mesa central concentrará las conexiones para la descarga de combustibles. Allí habrá bandejas de contención ante eventuales pérdidas, una medida pensada para reducir riesgos operativos y ambientales. Desde esa zona partirán dos ductos, uno de seis pulgadas y otro de ocho, que conectarán el muelle con la planta. El primer tramo, de unos 300 metros, irá encamisado en hormigón.
También se instalarán tres boyas de amarre. Una estará al norte, otra al sur y una tercera alineada con la embarcación, para permitir que el barco o barcaza se sujete y avance controladamente con la corriente hasta el punto de atraque.
PROTECCIÓN FRENTE A CRECIDAS
Una de las diferencias con el actual amarradero será la protección frente a objetos arrastrados por el río. Durante las crecientes, el Uruguay puede traer árboles enteros y otros elementos de gran tamaño que impactan sobre las estructuras. En el sistema vigente, los manguerotes y conexiones subacuáticas quedan expuestos a ese riesgo.
Salivvonczyk explicó que esas situaciones ya generaron daños en la infraestructura actual. “Muchas veces zafan, pero muchas veces los ha roto también”, dijo sobre los manguerotes. “Luego de una creciente siempre se hace una inspección y muchas de esas inspecciones se han encontrado con desperfectos”, agregó.
Para reducir ese riesgo, el nuevo muelle incorporará un sistema porticado de protección. Gorrostorrazo indicó que se diseñó una estructura con cinco pilares para contener objetos arrastrados por la corriente. El objetivo es proteger la zona de trabajo del muelle central y darle mayor durabilidad.
La obra también incluirá pasarelas internas entre los sectores del muelle, diseñadas con una estructura más robusta que una simple plataforma con barandas. Según Gorrostorrazo, tendrán un formato similar a una viga, con marco superior, para minimizar deformaciones y dar mayor seguridad al operario durante el tránsito.
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