Durante años, los uruguayos nos acostumbramos a que un auto común costara lo que en otros países cuesta uno de categoría superior. La explicación habitual parecía razonable: impuestos, tasas, fletes y un mercado chico. En ese contexto, la llegada oficial de Tesla, con modelos ofrecidos a precios menores de los imaginados, plantea preguntas sobre el funcionamiento del mercado automotor y sobre la forma en que se determina el precio que finalmente paga el consumidor.
Lo importante para este artículo no son las características de los vehículos de Tesla, sino que su entrada deja en evidencia una estructura económica particularmente costosa para el consumidor final. En Uruguay, quien quiere comprar un auto nuevo de determinada marca, con garantía y respaldo oficial, normalmente debe acudir a un representante autorizado que suele ser único para esa marca. No existe un monopolio, sobre todo el mercado, porque el consumidor puede elegir entre distintas marcas, pero el representante exclusivo sí dispone de un considerable poder de mercado dentro de su propia marca. No compite contra otro vendedor que ofrezca exactamente el mismo vehículo en condiciones equivalentes. Compite contra otras marcas que también operan bajo estructuras similares. Esto reduce la presión competitiva sobre el precio y puede permitir que incorpore, además de los costos y de una rentabilidad “normal”, una renta asociada a la exclusividad.
En el sistema tradicional de comercialización de autos, entre la fábrica y el comprador final intervienen diferentes intermediarios que constituyen los eslabones de una cadena. Cada uno presta servicios, incurre en costos y busca obtener un margen. Cuando existen varios niveles de intermediación y la presión competitiva es débil, los márgenes pueden acumularse y ampliar la distancia entre el costo de origen y el precio final.
En un mercado chico, diferenciado y con barreras de entrada, puede sostenerse un equilibrio de pocas unidades vendidas con altos márgenes de ganancia sin que necesariamente exista coordinación explícita entre las empresas.
Si bien Uruguay aplica una alta carga tributaria a los autos y enfrenta costos logísticos significativos, estos factores no explican por sí solos toda la cuestión. La entrada de un competidor con una estructura distinta obliga a revisar cuánto de los precios habituales responde a costos inevitables y cuánto a la organización comercial del sector. Tesla combina producción estandarizada a gran escala, integración entre fabricación e importación, venta directa por internet y menor dependencia de concesionarios independientes. A ello se suma que puede aceptar inicialmente un margen menor por cada auto vendido para ganar participación en el mercado. Esto no demuestra que todas las empresas instaladas hayan obtenido beneficios excesivos ni que todos los vehículos sean directamente comparables. Sí demuestra que existen otras formas de comercializar autos en Uruguay y que los precios a los que el público se acostumbró no son inevitables.
La pregunta ya no es solamente cuánto cuesta traer un auto a Uruguay, sino también cuánto cuesta la estructura utilizada para venderlo y qué parte del precio responde al valor efectivamente entregado al consumidor. Las marcas establecidas podrán responder bajando precios y resignando márgenes para vender más unidades. También podrán competir mediante mejores condiciones de financiación, garantías más largas, mayor equipamiento o mejor servicio posventa. En ambos casos podría mejorar la situación del consumidor, que es precisamente el efecto esperado de que haya más competencia.
Los efectos de la llegada de Tesla y de más autos eléctricos en general no terminan en las automotoras. Si aumenta su participación, las estaciones de servicio van a vender menos litros de combustible y los talleres mecánicos tradicionales van a tener que adaptarse a vehículos con menos necesidades de mantenimiento, aunque también van a surgir nuevas demandas vinculadas a las nuevas tecnologías.
Es legítimo que estos sectores planteen los costos de la transición y reclamen condiciones razonables para reconvertirse. El límite aparece si esa defensa procura encarecer la nueva tecnología o preservar mediante regulaciones una demanda que el cambio tecnológico reduce.
No sería la primera vez que en Uruguay los costos de adaptación de un sector organizado intentan presentarse como una responsabilidad de toda la sociedad. Cuando una innovación amenaza una actividad establecida, la discusión se desplaza desde cómo adaptarse hacia qué debería hacer el Estado para proteger a quienes pierden. El interés particular se presenta como interés general y el consumidor-contribuyente pasa a ser responsable de la conservación perpetua de un modelo de negocios desplazado parcialmente por una tecnología más eficiente para ciertos usos, en beneficio de un grupo reducido de empresarios con poder de presión.
La ganancia es la recompensa legítima de quien asume el riesgo de invertir, innovar o reducir costos. El problema aparece cuando la rentabilidad no depende de servir al consumidor, sino de mantener una posición exclusiva, restringir la entrada de productos nuevos o preservar regulaciones favorables. Un mercado sano no garantiza la supervivencia de cada empresa ni la conservación perpetua de cada margen de ganancia. Garantiza que el consumidor pueda elegir, que nuevos competidores puedan ingresar y que cada precio deba justificarse frente a las alternativas existentes.
Uruguay no es caro solamente por su reducida escala demográfica. Es caro también por una combinación de concentración en algunos mercados, barreras regulatorias, una elevada presión tributaria y un sistema político permeable a las presiones de grupos sectoriales organizados, que tienen derecho a defender sus intereses, pero no a transformarlos en obligaciones para el resto de la sociedad.
La discusión que empieza con el precio de los autos Tesla es, en realidad, mucho más amplia: si las políticas públicas priorizarán al consumidor, la competencia y el interés general, o si seguirán preservando las posiciones de quienes ya están instalados frente a la llegada de alternativas mejores o más baratas.
Ec. Francisco Rizzo