Días atrás de celebró en el Palacio Legislativo, en Montevideo, el primer Foro Nacional de Transporte Multimodal de Carga y Pasajeros, que contó con la participación de representantes del sector empresarial, de la academia, del ámbito sindical, del gubernamental y de diferentes sectores políticos, en toda una demostración de que el tren no solamente sigue estando sobre la mesa como una opción a considerar para el Uruguay, sino que además ha cobrado vigor desde la puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central.
Durante el evento hubo anuncios importantes, como el del director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, de que se está trabajando en el desarrollo de un Plan Nacional de Transporte Ferroviario y que se cuenta con el apoyo en este proceso de CAF, el banco multilateral de crédito, que tiene un fuerte interés en el área, tanto que viene en estos últimos días de realizar su propio evento, de alcance latinoamericano, referido a la temática de los ferrocarriles.
Tejera también hizo un reconocimiento histórico que, a quienes sigan más o menos de cerca la temática ferroviaria, o a cualquiera que abra un diario o se siente un rato a ver un informativo no sorprenderá: “más allá de impulsos que se han tomado en las últimas décadas desde la nacionalización del ferrocarril, nunca hubo un plan concreto para el desarrollo del ferrocarril. Lo que sí hubo fueron acciones concretas, algunas compras de material rodante, algunas mejoras en infraestructura, pero aún no hubo un plan integral, una política coherente de los diferentes elementos del ferrocarril, que es un sistema complejo y esto lo único que genera es que al día de hoy tengamos una situación de inestabilidad total”. Es el reconocimiento histórico de que cuando en 1949 se compraron las empresas —fundidas— que los ingleses habían instalado desde casi un siglo antes, no había mucha idea de cómo hacer funcionar todo aquello, por más que pocos años más tarde, en 1952, se creara una empresa estatal y monopólica como AFE, que no fue la respuesta.
De ahí en adelante el ferrocarril no hizo sino ir en declive y esfuerzos enormes, como el de la década pasada en la renovación de las vías hacia el Litoral fueron poco más que un saludo a la bandera y una década más tarde no hacen otra cosa que juntar óxido y taparse de yuyos. Sin mencionar el esperpéntico ensayo, o lo que haya sido, del denominado Tren de los Pueblos Libres.
La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, afirmó en su intervención que el transporte multimodal y la logística “son motores de la transformación del país para los próximos diez años”, pero que para ello hay que tomar necesarias decisiones. Planteó que el país necesita “ir hacia la integración multimodal del transporte y eso va a permitir que las potencialidades logísticas se transformen en mayores posibilidades de eficiencia”, lo que implica disminuir tiempos y costos “que es al final del día lo que nos va a hacer mucho más competitivos”, en palabras de la propia Etcheverry.
Esto requiere, dijo, “abrir las puertas de una vez por todas, y sobre todo para el Estado, de la incorporación de los avances tecnológicos” y enfatizó en que hoy la tecnología “permite el seguimiento de la carga que sea, también de los pasajeros, en tiempo real” y destacó como un valor adicional la densidad de carreteras “que nos pone en los mejores lugares de América Latina”. Las decisiones que se están tomando, afirma, buscan que esa infraestructura “se extienda a otras áreas del territorio donde genere no derrame, sino desarrollo, crecimiento y mayores puestos de trabajo, movilizando la economía”. Y refirió puntualmente a la infraestructura ferroviaria del Litoral, que “tiene que crecer y captar cargas de Paraguay”. Esto va atado con otro dato que compartió el ya mencionado Tejera, y es que el Ferrocarril Central todavía tiene más del 50% de su capacidad ociosa, “lo que representa una oportunidad para el país para insertarlo en este mundo logístico”.
Como bien dijo el director, hacer ese tendido ha supuesto un esfuerzo enorme para el país y fue, como se recordará, una de las claves para que se confirmase la segunda planta de celulosa de la empresa UPM en el centro del país. Este ferrocarril ofrece un abanico de posibilidades que todavía no se aprovecha. Recordemos el proyecto, muy mencionado durante el período pasado, planteado por una empresa de logística radicada en el área metropolitana, de establecer un centro en el eje de la ruta 5, que interconecte con ambas fronteras mediante la vía férrea y que para eso requiere de que se completen las vías que una vez se proyectaron y quedaron a medias. Como decía Tejera en el Foro, lo primero es terminar los trazados que permitan conectar al ferrocarril, completar la infraestructura, porque sin eso no hay posibilidad alguna de captar cargas.
En el tema de los pasajeros hay mucho más para discutir, pero da la impresión que por densidad poblacional y por la relación tiempo/distancia, cualquier proyecto viable será uno que se piense para el Área Metropolitana.
Se anuncia un gran proceso de discusión con la participación de todos los actores del sector logístico que apunte a entender cuáles son los requerimientos.
Habrá que esperar a que este Plan Nacional tenga algo más de forma. No sería quizás una sorpresa que, por ejemplo, los tendidos de vías pensados por las empresas inglesas para las necesidades de la segunda mitad del Siglo XIX —y que en sus días complementaban con sus propios puertos— puedan no ser lo más adecuado para las exigencias del mundo de hoy. De una forma u otra, es un nuevo tren que pasa para el ferrocarril uruguayo.
