La constante sucesión de siniestros viales urbanos que mes a mes se publican en nuestras páginas nos dice algo más que la mera existencia de personas que no respetan las normas de tránsito. También revela un modelo de ciudad que históricamente ha privilegiado a los vehículos motorizados, y que, quizás, sea hora de repensar.
¿Paysandú es una ciudad pensada para las personas o para los vehículos? ¿Cómo nos movemos los sanduceros y qué obstáculos enfrentamos al circular por la ciudad? ¿Quién tiene prioridad en el espacio público? Responder estas preguntas —y otras que surgen en torno a este tema— nos enfrenta directamente con la necesidad de pensar en políticas de movilidad urbana, inclusión social e incluso calidad de vida y cohesión comunitaria.
Históricamente, el diseño urbano de Paysandú ha favorecido a los vehículos motorizados como principal medio de transporte. Se han realizado obras de infraestructura en las principales avenidas, incluso en zonas periféricas como el Bulevar Artigas hacia el norte. Sin embargo, la infraestructura destinada a peatones y ciclistas sigue siendo escasa.
A esto se suman fenómenos paralelos como el crecimiento del parque automotor y de motocicletas en la última década, la disminución del uso del transporte público, y los desafíos cotidianos para quienes se desplazan a pie o en bicicleta.
Este modelo urbano tiene consecuencias tangibles: no solo en la frecuencia de siniestros dentro de la zona urbana, sino también en términos de inclusión. Quienes no poseen vehículo propio suelen tener mayores dificultades para realizar trayectos largos o circular por zonas menos seguras. La contratación de taxis o remises es costosa, y el transporte urbano presenta frecuencias limitadas en algunos barrios.
Las veredas también presentan problemas de accesibilidad, especialmente para personas mayores o con discapacidad. En muchas zonas faltan rampas, que se concentran principalmente en el centro o en áreas de alta circulación como los centros educativos. Las ciclovías prácticamente no existen —salvo en zonas recreativas como la ciclovía de la Ruta 90, la costa del río Uruguay o algunos tramos de avenidas—. Además, los cruces peatonales no siempre están bien señalizados ni son respetados por los conductores.
Los siniestros urbanos más frecuentes que reportamos suelen involucrar colisiones entre motocicletas y vehículos livianos, con los motociclistas como principales lesionados. Los peatones accidentados, por lo general, se encuentran en zonas de alto flujo vehicular. Es común que los choques ocurran en esquinas con calles preferenciales o en rotondas, motivados por maniobras imprudentes o la falta de respeto a las prioridades de paso. En algunas zonas, los baches o la presencia de animales sueltos también generan accidentes, algunos de ellos graves.
Hay puntos críticos en la ciudad que requieren soluciones urgentes, como la instalación de semáforos en zonas de alto tránsito, por ejemplo, en la esquina de la Seccional Tercera en Avenida Italia. En barrios periféricos, también es necesario mejorar la señalización, la iluminación y el estado general de las calles.
Estas situaciones evidencian que no se trata solo de obras e infraestructura, sino también de mejoras en la planificación urbana y en lo que podríamos denominar una política del cuidado.
La siniestralidad no se resuelve únicamente con controles y sanciones. Es necesario generar conciencia sobre nuestras acciones en el tránsito y respetar las normas que todos conocemos. Pero también se puede prevenir desde el diseño urbano: en el trazado y características de las calles, la construcción de veredas, la organización de los cruces, las conexiones entre barrios, la iluminación y la accesibilidad.
Es indudable que la Intendencia cumple un rol central, ya que muchas de estas competencias son de su potestad. Sin embargo, no puede ni debería hacerlo sola. Desde la academia, las experiencias y buenas prácticas —nacionales e internacionales—, y la escucha activa a la sociedad civil, pueden contribuir a mejorar la movilidad urbana en los años venideros.
No se trata solo de tránsito, semáforos, obras viales o señalización, sino del modelo de ciudad que estamos construyendo. La accesibilidad, por ejemplo, sigue siendo una deuda pendiente: escasa señalética inclusiva, ausencia de semáforos sonoros, falta de rampas o ciclovías seguras y conectadas. Quienes se desplazan en bicicleta suelen compartir la calzada con vehículos de todo tipo, sin protección ni señalización adecuada, y con pocos espacios para estacionar sus bicicletas.
Cada accidente debería interpelarnos como una falla del sistema y una señal de alerta. Mirar la ciudad con ojos de peatón, ciclista, motociclista, niño o adulto mayor puede ayudarnos a construir un plan que combine experiencia, compromiso institucional y sensibilidad territorial. Las mejores soluciones en ciudades que han logrado avances significativos en planificación urbana se basan en pensar desde el territorio. Además, los modelos sedentarios de movilidad impactan negativamente en la salud de la población, mientras que los modelos activos —como caminar o andar en bicicleta— pueden integrarse a políticas de salud pública por sus beneficios en la salud mental y cardiovascular, entre otros.
La movilidad urbana también tiene una dimensión de equidad. Las zonas más alejadas suelen tener menos acceso al transporte. Es fundamental considerar a quienes se mueven en moto, a pie, en bicicleta o en ómnibus al momento de planificar la ciudad que queremos. Si bien en los últimos años se han ejecutado obras de pavimentación, instalación de semáforos, mejoras en señalización y controles de velocidad, sigue faltando una planificación más integral que articule todos estos elementos. Nuestra condición de ciudad de tamaño mediano nos ofrece una ventaja: una escala urbana manejable. A esto se suma la tradición sanducera de participación social, un factor clave a la hora de pensar un cambio de paradigma.
Definir una estrategia y una planificación integral, adaptada a nuestra realidad, es el camino hacia la construcción de una ciudad que cuide e incluya más y mejor.
