Muchas señales procedentes del Viejo Mundo indican una casi segura marcha atrás de la Unión Europea respecto de las regulaciones que prohibían la venta de automóviles con motor de combustión interna a partir del año 2035. Las versiones que recogen varios medios refieren a una posible flexibilización que permitiría seguir usando motores térmicos —autos nafteros e incluso diésel— siempre que funcionen con combustibles sintéticos, como los que proyecta producir HIF en Paysandú, o con biocombustibles avanzados.
Es un giro incómodo, que no deja bien parado al bloque europeo, el cual reconoce de algún modo que las cosas no han salido como se esperaba desde que se fijó una meta que entonces parecía ambiciosa, pero que con los años se volvió todavía más desafiante. El escenario cambió, y Europa no logró posicionarse ni en el mercado ni tecnológicamente en el desarrollo de baterías ni en la infraestructura necesaria para una electrificación masiva del parque automotor. Muchos medios señalan las presiones de la industria automotriz alemana —cuya influencia es innegable— e incluso citan fuentes de altos niveles europeos que aluden a esta situación. Pero en esta decisión pesa sobre todo la realidad: la meta resulta hoy inalcanzable y, aun si se insistiera en ella, el costo en términos de empleo y cuota de mercado sería muy alto. Dicho de otro modo, Europa tendría que abrir de par en par sus puertas a la importación de vehículos chinos, algo que no figura en ningún escenario deseado.
Lo que aparece ahora es, más bien, un cambio de discurso que abandona la electrificación como única vía válida y deja espacio a los combustibles sintéticos y a los biocombustibles avanzados.
El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, afirmó en una entrevista en Alemania que “Europa debe mantener abiertas todas las tecnologías”, frase que sintetiza este nuevo rumbo y coincide con los esfuerzos del canciller Friedrich Merz, quien venía abogando por frenar la prohibición total. Merz incluso había enviado una carta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, solicitando revisar esa decisión bajo el argumento de que “cerrar la puerta al motor térmico podría dejar a Europa en desventaja frente a China, alterar las inversiones del sector y poner en riesgo miles de empleos”. La premisa ahora es que la transición hacia la neutralidad climática debe ser “económicamente viable y socialmente justa”, evitando comprometer la competitividad en un contexto de tensiones geopolíticas y del fuerte avance chino en el sector automotor electrificado, tanto en precios como en tecnología.
Hoy parece haber consenso en que fue un error apostar a una prohibición absoluta para priorizar la electrificación, desestimando otras tecnologías que ya entonces lucían promisorias y que hoy se han consolidado como alternativas viables para alcanzar la neutralidad climática. En estas tecnologías Europa no solo está en condiciones de competir, sino que incluso mantiene cierta ventaja.
El mensaje oficial es que este cambio no implica abandonar la apuesta por la electrificación, sino ajustar el rumbo, reconociendo que no todos los sectores pueden electrificarse al mismo ritmo y que queda mucho por avanzar en segmentos como los vehículos pesados, el transporte profesional y el de larga distancia, donde los combustibles sintéticos pueden tener un papel relevante en una etapa de transición.
Estos anuncios modifican muchas cosas en Europa, pero sobre todo descomprimen planes de desarrollo acelerado de infraestructura y tecnologías que habrían exigido enormes recursos para un esfuerzo que quizá no hubiese llegado a buen puerto en la fecha prevista. Resulta mucho más elegante corregir el rumbo ahora, cuando todavía faltan diez años, que llegar al 2035 y hacer más evidente la falta de resultados.
La pregunta es si esto cambia algo para nosotros. Y la respuesta no puede ser categórica. Como se ha dicho, Europa nunca logró asumir el liderazgo que pretendía en la carrera de la electrificación automotriz. Hoy quienes disputan ese cetro son China —con amplia ventaja y varias marcas consolidadas— y Estados Unidos, principalmente a través de Tesla. La gran diferencia es que China desarrolla vehículos eléctricos exitosos en todos los segmentos, desde los más pequeños y urbanos hasta los familiares compactos y los de lujo, que fueron precisamente el sector en el que las automotrices europeas pusieron su foco inicial. No sabemos si en esa diferencia de objetivos reside parte del éxito de los fabricantes orientales, pero es claro que las sendas fueron distintas.
Uruguay es uno de los países de Sudamérica donde los eléctricos han logrado mayor penetración de mercado: en los primeros diez meses del año se vendieron 57.994 unidades cero kilómetro, de las cuales 11.381 fueron vehículos eléctricos. En todo 2024 se habían vendido 4.839, y en 2023 fueron 1.829.
También es uno de los países de la región que más infraestructura ha desarrollado —aunque aún falta, y seguirá faltando si este crecimiento se sostiene— y donde además más del 90% de la generación eléctrica proviene de fuentes renovables. Tiene, por tanto, todos los elementos para afirmar que los eléctricos han llegado para quedarse. El tiempo dirá.
