El inicio de la gestión a partir del 1º de marzo del gobierno que presidirá Luis Lacalle Pou abre numerosas expectativas a partir sobre todo de que nos encontramos ante el deterioro gradual que se ha registrado en la actividad económica, además de otros escenarios que inevitablemente tienen una interconexión con esta realidad en el tramado socioeconómico del país. Por lo tanto no solo es legítimo, sino fundamental considerar áreas prioritarias, por ejemplo en lo relacionado con infraestructura que permita mejorar las condiciones requeridas para las inversiones necesarias que generen empleo y actividad genuinas.
Un aspecto clave en este sentido refiere a la logística para el transporte de nuestra producción primaria, de la que seguimos dependiendo aún después de habernos favorecido, por más de una década en los dos primeros gobiernos del Frente Amplio, de una situación de la economía internacional que nos permitió colocar nuestros commodities a precios excepcionalmente elevados y generar recursos adicionales que en gran medida se dilapidaron en gastos sin retorno.
Es cierto, no es nada alentador que sigamos dependiendo de los productos primarios de exportación, como desde los albores de la historia de nuestro país, para obtener recursos y a la vez comprar productos terminados en el exterior, en los cuales el valor agregado se genera en otras latitudes y no en nuestro medio, donde necesitamos empleo de calidad y reciclaje de recursos.
Bueno, un aspecto que debemos destacar es que durante estos últimos quince años hemos contado con una postura muy propositiva de la Administración Nacional de Puertos (ANP) que coincidió con este boom de la exportación de commodities, y ello alentó inversiones desde el organismo en puertos como el de Paysandú, que estaba prácticamente abandonado, así como el dragado del río Uruguay con aportes de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), organismo binacional cuya presencia se potenció también desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri en la Argentina.
Se ha contado por lo tanto con este instrumento logístico fundamental para el transporte de granos e incluso la ampliación de actividad con la operativa de contenedores, una evolución que había sido objeto de reclamo desde hace mucho tiempo de las fuerzas vivas de Paysandú, con la Comisión Intersectorial pro Puerto Ultramar de Paysandú (Cipup) a la cabeza.
Sin embargo, en este esquema de desarrollo de los puertos del río Uruguay, pese a tener un impulso muy significativo en puertos como Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú y hasta Salto, con sus dificultades de calado que se intenta subsanar parcialmente dentro de las posibilidades y demanda, no se ha contado con los estímulos requeridos para las inversiones privadas, que aportarían a la sinergia, y naturalmente, mejores conexiones en el denominado Hinterland, con aporte del ferrocarril, prácticamente desaparecido, para contribuir a un alivio del tránsito pesado en las carreteras.
Ante este esquema, es pertinente conocer cuáles son las perspectivas y derrotero que trazan las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas que asumirán el 1º de marzo, como es el caso del diputado Juan José Otaizola, quien se encargará de la subsecretaría de este ministerio secundando al designado ministro Luis Alberto Heber.
Los antecedentes inmediatos del legislador son el haber ocupado la vicepresidencia de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, y además de la actividad en comisión, ser estudioso y protagonista en el análisis de esta problemática.
En declaraciones al suplemento Comercio Exterior y Transporte, de El Observador, Otaizola aseguró que el gobierno tiene lineamientos claros y que el ministerio apuntalará con su esfuerzo a concebir un plan de transporte y logística que sirva como marco para el desarrollo de las actividades de todas las ramas y con el multimodalismo como guía.
Debe señalarse que en esta materia no hay ningún gobierno ni administración que pueda atribuirse el haber inventado la pólvora, aunque sí a lo largo de la historia se han registrado acciones con mayor o menor énfasis y por regla general en un sentido procíclico, es decir acompañando las coyunturas, en lugar de hacerlo preparando la infraestructura con tiempo para acompañar la actividad exportadora con una logística eficaz y bien aceitada.
Y cuando hay camino hecho, aunque con mucho por hacer todavía, a partir de lo que se ha actuado en estos últimos años por el gobierno de izquierda y organismos como la ANP, lo que corresponde es insistir en lo que se ha hecho bien e introducir eventuales correctivos en áreas en las que se detecten falencias, en el marco de generar políticas de Estado que aseguren continuidad y reglas de juego claras para los operadores, porque en ello se basa la sustentabilidad de las posibles inversiones y el crecimiento acompañado de desarrollo.
Un antecedente insoslayable es la aprobación de la Ley de Puertos en el gobierno de Luis Alberto Lacalle, entre 1990 y 1995, que en su momento fuera muy resistida pero que hoy es considerada como una norma revolucionaria y un antes y un después para la actividad portuaria, al punto de existir coincidencias desde todos los partidos políticos y áreas de actividad.
Según Otaizola en la próxima administración el Ministerio de Transporte y Obras Públicas va a tener como centralidad de su gestión el desarrollo de un plan en materia de transporte y logística y del plan maestro a nivel portuario. “El primero va a ser un marco adecuado para la generación de inversiones y para el desarrollo de la integración de distintos modos de transporte, porque dar un marco a nivel general de transporte y logística incentiva y favorece el desarrollo de inversiones, así como la articulación de los distintos modos de transporte”, explicó.
Destacó asimismo la participación que tendrá el Instituto Nacional de Logística (Inalog) en la gestión, sobre lo que acotó que “tenemos la intención de que sea una verdadera usina de ideas para el sector y pretendemos darle un dinamismo mayor para poder nutrirnos de la experiencia y de los aportes de los actores públicos y privados”, destacó.
Asimismo, en cuanto a los puertos y sobre todo el de Montevideo, se manifestó partidario de darle mayor protagonismo a los transbordos de mercaderías, y subrayó que “para nosotros es vital la captación de transbordos por un tema de escala del Uruguay y del posicionamiento del puerto como escala oceánica”.
En esta línea, las nuevas autoridades por lo tanto deberían tener presente la posible participación del puerto de Paysandú –ya se han iniciado las gestiones desde la ANP– para poder captar transbordo de contenedores desde Paraguay, para la salida de ultramar por Montevideo, como complemento de una actividad portuaria que si bien ha mejorado, no ha tenido todavía el despegue de la magnitud que se necesitaba. Pero fundamentalmente debería encararse la construcción de un verdadero puerto ultramarino en Casa Blanca, que no sea inundable, operativo los 365 días del año y más barato de mantenimiento, puesto que no necesita de dragado para llegar con barcos tipo Panamax, algo impensable para la terminal actual, que ha dado muestras de llegar a su techo de crecimiento. Eso permitiría continuar con el movimiento a granel a través del puerto ciudadano, vital para industrias locales como Azucarlito y Cympay, mientras la carga interoceánica se movería por el otro puerto también sanducero, a solo 15 kilómetros del centro de Paysandú, con todas las ventajas mencionadas, sumado a que no tendría los impactos negativos del transporte pesado en el área urbana.
Ello indica que más allá de los instrumentos, este ministerio debe decididamente actuar para abatir los costos a los operadores desde su esfera de acción, cuando además se hereda un factor que es un formidable obstáculo, como lo es el denominado costo país, sencillamente porque somos caros, y ello se traslada a toda la cadena exportadora, incluyendo la logística y por ende al precio de los productos que vendemos, erosionando la competitividad.
Bastante paño para cortar, por cierto, y no solo desde el MTOP, porque no hay compartimientos estancos en la economía, y los costos se van trasladando y multiplicando desde un sector a otro, con el Estado como el gran destinatario –lamentablemente– de los recursos que generamos todos los uruguayos con nuestro trabajo.
