Para el jurista especialista en temas limítrofes, marítimos y fluviales, Dr. Edison González Lapeyre, la posibilidad de captación de cargas desde Paraguay por el puerto de Paysandú son mínimas, y consideró, en entrevista con EL TELEGRAFO sobre la problemática del río Uruguay, que no se justificaría la inversión para dragar a 23 pies el canal de Casa Blanca con este objetivo, además de evaluar que el volumen de producción de la región no sería suficiente para la afectación del servicio de buques portacontenedores.
Abogó, en cambio, por el uso de barcazas autopropulsadas en esta zona como el medio más adecuado por costos, características del río y la producción.
González Lapeyre es doctor en Derecho y Ciencias Sociales y ha sido catedrático de Derecho Internacional Privado, Derecho Diplomático y Derecho Internacional Público de la Facultad de Derecho de la UdelaR, profesor de Derecho Internacional Marítimo de la Academia de Derecho Internacional de La Haya. Fue uno de los negociadores del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, del Estatuto del Río Uruguay, del Tratado para el desarrollo de la cuenca hidrográfica del río Cuareim y otros múltiples tratados internacionales. Integró el equipo legal de Uruguay en el juicio promovido por Argentina ante la Corte Internacional de Justicia por el caso Botnia. Es autor de más de doscientas publicaciones sobre temas limítrofes, marítimos y fluviales, entre otras actividades.
Con referencia a la problemática inherente a la navegación por el río Uruguay y su uso como instrumento para salida de la producción de la región, y concretamente sobre la conveniencia de dragar a 23 pies el canal de Casa Blanca para mover cargas de Paraguay, dijo que “no veo viable que se capten cargas procedentes de Paraguay que dispone de la Hidrovía Paraguay-Paraná y que puede transbordar a buques de ultramar en Nueva Palmira o en Buenos Aires como lo está haciendo ahora con contenedores. Por otra parte, si se draga el canal de Casa Blanca después que se retire el pedregullo que dejó el dragado de los afloramientos rocosos, se tiene que dragar el resto del río a esa profundidad. Tampoco encuentro conveniente, por el momento, llegar a esa profundidad en ese canal. Antes de pensar en eso que retiren el pedregullo”.
BARCAZAS AUTOPROPULSADAS EN LUGAR DE FEEDERS
Respecto a la pregunta de si cree que Paysandú podría tener movimiento suficiente para un servicio de portacontenedores, González Lapeyre contestó que “No. Creo que los productos del área de influencia de Paysandú y los que esa zona requiere, para ser transportados por el río Uruguay deben ser transportados por barcazas autopropulsadas de bajo calado con tripulaciones reducidas y si fuera posible constituidas por familiares. La experiencia de lo acontecido con el (buque portacontenedores) Provincias Unidas debe ser tomada en cuenta”.
Asimismo evaluó que el barco feeder (portacontenedores de menor tamaño) “por lo dicho anteriormente, no es el tipo de buque que considero adecuado para navegar desde o hasta Paysandú”, en tanto al ser consultado sobre si se necesitarían 23 pies si sólo fuera posible trabajar con feeders, subrayó el experto que “si la Argentina demoró hasta febrero pasado el pago de su aporte para el mantenimiento del dragado y en el algunos tramos hay problemas con el balizamiento necesario para una navegación segura, como se denuncia en la página de Marítimos de El País, a lo que agrego que el canal de Casa Blanca está obturado por el pedregullo, hablar de 23 pies es ilusorio”.
Tampoco considera viable o rentable que llegue hasta Paysandú un barco granelero de ultramar, como es el caso de los que suelen llegar varias veces al año al puerto de Concepción del Uruguay. Preguntado sobre si alcanzan las cargas de graneles de este lado del río para este servicio, evaluó que “no lo creo. Porque los argentinos protegen sus cargas y prefieren sus puertos y porque además es muy diferente la producción granelera argentina a la nuestra. Incluso soy de la opinión de que la operativa del puerto de Concepción se va a complicar en el futuro por el mal mantenimiento de la profundidad en los canales dragados por la CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay). Los países tienen que hacer el aporte puntualmente para que el dragado de mantenimiento se realice en un río que tiene un gran arrastre de sedimentos, de modo pues que si no se mantiene, lo dragado se pierde. Con el panorama económico que enfrenta el hermano país no sería descartable que esos atrasos en el aporte se vuelvan crónicos”.
INVERSIONES QUE NO RETORNAN
Sobre el papel de los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos con relación al de Paysandú, señaló que “el puerto de Nueva Palmira es complementario. El de Fray Bentos competitivo”. Respecto a la conveniencia de más inversiones que se requieren en la terminal sanducera, el Dr. Edison González Lapeyre puntualizó que “si bien no nací en Paysandú, pasé muchos años de mi vida en ese departamento. Soy sanducero de alma y quisiera que la terminal portuaria de esa ciudad fuera un instrumento de desarrollo y de generación de fuentes de trabajo, pero estoy harto de ver los fracasos de inversiones generadas por iniciativas voluntaristas y mal planificadas. Generalmente, a las mismas las pagan los inversores y los contribuyentes, como es el caso del puerto de aguas profundas de Rocha, al que, en un artículo en la Revista Naval bien fundado, dije que era inviable y también el caso de Gas Sayago y la regasificadora, donde dije que, si no estaba asegurada la venta del excedente del fluido, iba al fracaso. Nos costaron a los contribuyentes más de U$S 250 millones”.
Subrayó que “es nuestro deber el evitar que se cometan esa clase de errores. Por ello reitero, hay que actuar con prudencia, examinando con cuidado las cargas que se podrán transportar y hacerlo con embarcaciones de bajo calado y de reducido costo en su funcionamiento como podrían ser las barcazas autopropulsadas que harían transbordo de sus cargas en Nueva Palmira”.
