Para el Dr. Edison González Lapeyre –profesor de Derecho Internacional, extécnico del Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay y corredactor del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, así como también exdelegado en CARU y en la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata)–, “la ecuación costo beneficio de un dragado a 34 pies en los pasos del río Uruguay no justificaría la inversión requerida para estas obras, que estima en un monto no menor a los 120 millones de dólares y un mantenimiento anual de unos 11 millones de dólares.
Igualmente, debe tenerse presente que esta estimación refiere a una iniciativa para la que no existe un proyecto definitivo ni mucho menos, sino que se está en los pasos correspondientes a estudios de prefactibilidad para ingresar en factibilidad e impacto ambiental, y que además no se ha establecido si comprende solo hasta Concepción del Uruguay o si habrá una etapa hasta Paysandú, lo que se considera improbable”.
Asimismo considera el experto que “la experiencia indica que debe adecuarse la modalidad del transporte fluvial a las características del río, y no el río al tipo de barco que se quiere utilizar”.
Expuso que “personalmente, considero que cuando se trata de proyectos e iniciativas de este tipo, se debe proceder con suma cautela, analizando con cuidado la ecuación costo-beneficio y, en particular, el mercado que se va a captar. El área acuática está jalonada por grandes frustraciones que, en su mayoría, se produjeron por el mal asesoramiento de los que las promovieron. Son múltiples los ejemplos que podríamos dar, pero creo que basta con mencionar el puerto de aguas profundas de Rocha, lo que aconteció con los buques Alianza del Plata, Provincias Unidas, Paysandú y Expreso del Plata, el puerto pesquero de Capurro y con la Hidrovía del Río Uruguay”.
Recordó que la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) llevó a cabo un plan de dragado a un costo aproximado de U$S 50 millones de dólares, “alcanzando una profundización de 23 pies, más 2 de revancha; es decir una profundidad total de 25 pies en el tramo comprendido entre el Km. 0 y el Km. 187,1 del río Uruguay que comprende el puerto de Concepción del Uruguay y el de Fray Bentos y de allí hasta el Km. 206,8, el tramo que comprende el puerto de Paysandú a 17 pies más 2 de revancha, total de 19 pies”.
“Llevar esas profundidades a 34 pies, es decir, a 10 metros 36, estimo que tendría un costo aproximado de U$S 120 millones de dólares más U$S 11 millones de mantenimiento por año, tomando en cuenta que no se trata sólo de profundizar, sino que se requiere ampliar el ancho de solera para permitir la navegación de buques de mayor calado y en algunos sectores, por fondos duros y por la existencia de meandros, el costo puede acrecentarse”, evaluó el profesional.
Consideró que “a ello hay que agregar las obras civiles en los puertos de Fray Bentos y Paysandú que no permiten el dragado a pie de muelle a esas profundidades y que pueden ser muy costosas. Personalmente, estimo que no se justifica esa inversión. Primero, porque no veo probable la operativa con cargas bolivianas y paraguayas que tienen a Nueva Palmira casi en la boca del Paraná. No me imagino a las barcazas subiendo hasta Fray Bentos con la carga, desembarcando las mismas y volviendo en lastre y lo mismo el buque de ultramar que las vaya a buscar (total ida y vuelta 360 kilómetros en ambos casos) cuando tienen un puerto en el Km. 4 del río Uruguay con un equipamiento de última generación (Nueva Palmira)”.
Entiende González Lapeyre, en declaraciones a Visión Marítima a principios de este año, que “creo que ha llegado el momento de adaptar los buques a las profundidades del río, antes que las del río a los buques, como han hecho las empresas Montes del Plata y UPM con el transporte de sus cargas con barcazas. El río Rin tiene una profundidad de 8 metros 30, el Danubio de 8 metros, el Sena tiene una profundidad que va de 3 metros a 6 y es navegado profusamente por embarcaciones de poco calado que llegan a París, el principal puerto fluvial de Francia”.
Recordó que “hace 120 años llegaban a la ciudad de Salto buques de pasajeros y carga de manera fluida y periódica y en aquellos tiempos las profundidades eran las naturales del río. La reactivación de los puertos de Fray Bentos y Paysandú no pasa por la profundización del canal, pasa por la captación de las cargas, por el estímulo que el transporte por agua debe recibir del Estado, por el combate a la discriminación que existe a favor del transporte terrestre, pasa por el acuerdo con las empresas navieras y con los productores”.
