“Más de la mitad de la población uruguaya vive por debajo de esta línea”, decía una publicación en una red social que trazaba una línea que cortaba al medio Montevideo y dejaba en la misma sección que la costa capitalina a parte del departamento de Maldonado y algo de Canelones. Quizás fuese algo exagerado el planteo del gráfico, pero no se puede desconocer la concentración de población entorno a lo que hoy conocemos como área metropolitana y a esa segunda metrópolis en la que se ha convertido el eje Punta del Este/Maldonado. Esto no es una novedad, es un proceso que se fue gestando paulatinamente con la migración interna desde las áreas asociadas a las actividades rurales, que fueron cada vez demandando menos mano de obra, hacia los centros urbanos, donde aparecieron nuevos rebusques para las familias que necesitaban de un ingreso en la industria o en la construcción, por ejemplo. En menor medida algo similar fue ocurriendo en los diferentes departamentos con personas que se afincaron en las ciudades, en muchos casos como paso previo para después terminar también en Montevideo o Maldonado.
Esta concentración fue ocasionando problemas nuevos en la medida que no hubo forma de sostener el crecimiento poblacional con los puestos de trabajo necesarios y eso repercutió en que se generaran problemas habitacionales que fueron suplidos con el crecimiento de los asentamientos irregulares, conocidos popularmente como cantegriles, y con el surgimiento de nuevas modalidades de sustento reñidas con las buenas costumbres de la sociedad, pero que poco a poco fueron generándose una suerte de cultura propia que ya no solo no las desdeña sino que además hoy las reivindica como una forma de vida: el ser chorro. Pero ese es otro tema y no del que venimos a plantear hoy, que es el problema que se generó desde que a mediados de los años ‘90 la población de Montevideo eligió desplazarse unos pocos kilómetros hacia el Este, en la que hoy se denomina “Ciudad de la Costa”, una cadena de balnearios sobre el Río de la Plata enhebrados por la avenida Luis Gianattasio –ex Interbalnearia–, que cuando empezó ese fenómeno migratorio estaban “a quince minutos del centro”. Claro, treinta años más tarde, superadas algunas crisis y algunos períodos de viento a favor, con la tecnología abaratando el acceso a un mejor confort y después de una explosión en la adquisición de automóviles, se ha vuelto un dolor de cabeza. Aquellos quince minutos pasaron a la historia y moverse desde esas zonas al centro además de demorar bastante más, se han vuelto un periplo sumamente estresante.
Tan relevante se ha vuelto esto que a poco de asumir el actual gobierno y los gobiernos municipales, rápidamente se puso bien alto en la agenda la necesidad de encontrar una solución al problema de la movilidad metropolitana, acrecentando el desfile de opiniones, comentarios, proyectos, maquetas, al que el resto del país no hemos hecho más que mirar.
La penúltima fue el proyecto del tren-tranvía que iba a transcurrir por el cantero de Avenida Italia desde la Plaza Independencia hasta El Pinar, un trayecto de unos 30 kilómetros empleando un medio de transporte con mayor capacidad y menos contaminante que un ómnibus de los diesel, y —descartada esa idea— la última es un proyecto para un tren elevado entre el parque (Franklin Delano) Roosvelt y Tres Cruces, de unos 15 kilómetros, con alta frecuencia de circulación y que tendría la gran ventaja respecto a la idea anterior de circular de forma independiente del resto del tránsito, por lo que no se detendría en los semáforos, por ejemplo.
Se estima que todo lo necesario para que este medio de transporte funcione –carril elevado, estaciones, elevadores, conexiones eléctricas y un largo etcétera de accesorios– demandaría tres años de construcción –a modo de referencia, un túnel de unos pocos metros bajo avenida Centenario llevó cerca de dos años–. Durante las obras, según publicó El País, no sería necesario interrumpir la circulación de vehículos ni modificar semáforos, porque los trabajos se concentrarían en áreas puntuales mayormente durante la noche. La inversión necesaria para llevar a cabo todo esto se estimó en el orden de los 350 millones de dólares. El beneficio: conectar Tres Cruces con el Parque Roosvelt en “solo” 23 minutos.
Hoy es difícil argumentar que es una obra innecesaria considerando la cantidad de personas que se desplazan a diario hacia Montevideo desde esa zona de la costa. También es justo señalar que la necesidad de remediar estos problemas es hija de la falta de regulaciones y de un ordenamiento que permitiera controlar el crecimiento salvaje que experimentó y sigue experimentando esa zona, que seguirá siendo una aspiradora de recursos. Sin ir más lejos se anunció un nuevo hospital para esa zona, pero también es necesario ampliar escuelas y liceos y mejorar la infraestructura en general: alumbrado, caminería, recolección, saneamiento, seguridad, etcétera. Sin contar otro tipo de demandas como el acceso a servicios culturales, financieros, espacios deportivos y todo lo que el Estado ofrece hoy. No es extraño entonces que del Fondo de Inversiones Estratégicas que se acordó entre el gobierno y el Congreso de Intendentes para este período, equivalente a 80 millones de dólares, la mitad de ellos se destina a los gobiernos departamentales del área metropolitana y la otra mitad se reparte entre los demás departamentos.
