Santiago de Chile-Buenos Aires (Por Horacio R. Brum).- Este corresponsal ha viajado varias veces bajo el mar, a una velocidad de 160 kilómetros por hora; también ha atravesado bajo tierra la masa montañosa de los Alpes, pasando casi sin darse cuenta entre Suiza e Italia. No son aventuras de ciencia-ficción, sino viajes normales en los ferrocarriles europeos, cuya red es fruto de una larga historia de políticas de Estado, cooperación público-privada y solidez institucional. En 1993, Francia y Gran Bretaña quedaron unidas por el túnel bajo el canal de La Mancha, que tiene un largo de 50 kilómetros, a una profundidad máxima de 75 metros. Los trenes de pasajeros Eurostar circulan entre Londres y París en poco más de dos horas y llegan a otras ciudades europeas a una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora. Además, cientos de camiones son cruzados en uno y otro sentido, a bordo de vagones especiales. Lo mismo sucede entre Suiza e Italia, donde unos 200 trenes de pasajeros y 50 de carga atraviesan a diario la cadena alpina por el nuevo túnel de San Gotardo, cuyo trazado actual se inauguró en 2016 y es el más largo del mundo, con 57 kilómetros.
Esta nota pudo haber sido hecha sólo en Santiago de Chile, si quien la escribe hubiese tenido que viajar por tierra a Buenos Aires, porque el principal paso que une a Chile con Argentina, y conexión fundamental entre los puertos del Atlántico y del Pacífico, estuvo cerrado durante 34 días. Afortunadamente, hay numerosos vuelos entre las dos capitales, pero ellos no son una solución para las complicaciones que sufre el movimiento terrestre de cargas y personas cada invierno, cuando el paso Los Libertadores es bloqueado por la nieve.
Desde los tiempos coloniales, hasta el comienzo del siglo XX, el trayecto montañoso entre Santiago y Mendoza se hacía a lomo de mula, por un paso a más de 3.000 metros de altura; todavía en la actualidad la ruta impresiona por bordear precipicios y tener curvas peligrosas, como en la Cuesta Caracoles, del lado chileno, con 29 curvas cerradas. En la década de 1870, los comerciantes de Valparaíso Juan y Mateo Clark –hijos de un escocés y una argentina–, presentaron a los gobiernos de ambos países el proyecto de un ferrocarril entre Mendoza y Los Andes, una ciudad a 80 kilómetros al norte de la capital chilena. Como suele suceder en estas partes del mundo, la idea de los Clark dio vueltas por los pasillos de la política y tuvo dificultades para obtener el aporte de capitales privados. Las obras comenzaron en 1887, pero una revolución en Argentina, en 1890, y una guerra civil en Chile, en 1891, más muchas complicaciones técnicas, atrasaron los trabajos y el Ferrocarril Transandino recién se inauguró en 1910. En Suiza, mientras tanto, el primer túnel del paso de San Gotardo se construyó entre 1871 y 1881, como una empresa conjunta de los gobiernos suizo, italiano y del Imperio Alemán. Ocho años antes de la inauguración del Transandino, los suizos habían aprobado en un plebiscito la nacionalización de su red de ferrocarriles, que conecta las localidades más lejanas del país mediante una red con innumerables túneles y viaductos, y hasta hoy es un modelo de ingeniería ferroviaria.
El ferrocarril chileno-argentino fue operado durante varias décadas por dos empresas distintas a cada lado de la Cordillera y en 1934 quedó paralizado durante diez años, porque un aluvión destruyó parte de la vía argentina y la compañía no realizó la reparación. En 1944, los dos gobiernos resolvieron la nacionalización. Se reanudó el servicio con algunas mejoras, hasta 1978, cuando la disputa por la jurisdicción de las islas del canal de Beagle (3.200 kilómetros al sur) puso a Chile y Argentina al borde de la guerra. El transporte de pasajeros fue suspendido en 1979 y en 1984 otro derrumbe interrumpió el tráfico de carga hasta la actualidad.
El descuido de los ferrocarriles por los gobiernos de ambos lados de la Cordillera liquidó así una opción de transporte que, en el mundo desarrollado, sobre todo en Europa, es vista como muy eficiente y ambientalmente beneficiosa. La política se mezcló otra vez en el tema, porque la dictadura militar chilena dejó decaer la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para favorecer a los camioneros, quienes con sus numerosos paros habían contribuido al desabastecimiento, que fue uno de los factores explotados por la derecha para precipitar la caída del presidente Allende. Del lado argentino, ni siquiera los militares domeñaron el poder que hasta ahora detenta el Sindicato de Camioneros, controlado por el peronismo y feudo familiar de unos dirigentes que se perpetúan en el poder. Así se dio la preferencia a la carretera transandina por el paso Los Libertadores, la cual en esencia sigue la “ruta de las mulas”, con numerosos puntos peligrosos en la alta montaña que enlentecen el tránsito. Una parte fundamental de esta vía es el túnel del Cristo Redentor (lleva ese nombre por la estatua de Cristo erigida allí en 1904), que se abrió en 1980. A 3.200 metros sobre el nivel del mar, los accesos al túnel son fácilmente afectados por las nevadas invernales; como una anécdota personal, este cronista puede contar que cuando se mudó de Santiago a Buenos Aires, en 2023, los enseres de su casa demoraron un mes en llegar, debido a uno de los muchos cierres del paso, que acumulan entre 45 y 60 días al año.
La solución del problema es hacer un túnel a menos altura, pero bastante más largo que los tres kilómetros que tiene el del Cristo Redentor. Por el aumento constante del movimiento de la carga en camiones, especialmente desde que la ruta se convirtió en el acceso principal del Mercosur al Pacífico, a lo largo de los años se plantearon nuevos proyectos, que tropezaron siempre con las complicaciones económicas y políticas. En 2001 la empresa argentina Tecnicagua propuso la reconstrucción del Ferrocarril Transandino; como los dos gobiernos debían llamar a licitación, esta recién se concretó en 2005 y en 2008 fue declarada desierta porque no hubo más postulantes que Tecnicagua, en cuyo proyecto se detectaron varias falencias técnicas. Más adelante, la Corporación América (concesionaria de la mayoría de los aeropuertos de Argentina y Uruguay) ideó el Corredor Bioceánico Aconcagua, publicitado con unas vistosas maquetas en las terminales aéreas de las dos capitales, las que mostraban unos trenes al estilo europeo, con vagones para transportar vehículos por un túnel de 53 kilómetros de largo. Nuevamente este fue un “proyecto de interés nacional” para las autoridades de ambos lados de los Andes… que quedó en las maquetas, entre otras razones, porque Argentina no pudo ofrecer garantías de financiación aceptables para Chile.
Hasta 1980, cuando se inauguró el túnel carretero del San Gotardo, la empresa federal de ferrocarriles suiza ofrecía un servicio de transporte de autos en tren, que todavía es empleado para llevar camiones entre las fronteras con Italia y Alemania, con el propósito de descongestionar las autopistas. Como tantos otros túneles a través de los Alpes, los del San Gotardo no cierran por mal tiempo y en invierno hay todo tipo de equipos disponibles para despejar las vías y las carreteras. Unos días antes de despachar esta nota, continuaban las dificultades para el tránsito por el paso Los Libertadores; mientras las autoridades chilenas informaban que la carretera de su lado había sido despejada de nieve por los equipos de vialidad, del lado argentino los empresarios camioneros denunciaban la falta de mantenimiento de la maquinaria de Vialidad Nacional.
Bajo el suelo del barrio bonaerense de Villa Luro duerme una máquina perforadora de túneles llamada La Argentina. En julio de 2012 comenzó su marcha para soterrar las vías del ferrocarril suburbano Sarmiento, en cuyos pasos a nivel se han producido numerosos accidentes. En 2016 pararon las obras, a causa de unas denuncias de corrupción vinculadas a la empresa constructora. El presidente Mauricio Macri reinauguró los trabajos el mismo año, pero en 2018 se interrumpieron nuevamente, por otro caso de corrupción y en 2019 los recortes presupuestarios del gobierno redujeron la plantilla de trabajadores. Con idas y vueltas de todo tipo se llegó a agosto del año pasado, cuando bajo la consigna de “no hay plata”, el gobierno de Javier Milei suspendió todas las obras públicas. La perforación hecha hasta el momento quedó sellada, con la máquina tuneladora adentro. Por estos días, el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires intenta reanimar el proyecto, pero todo depende de la voluntad del presidente.
Quien recorre Europa en ferrocarril puede entender claramente que la infraestructura vial es un pilar básico de la integración. Las 24 horas del día, miles de trenes de pasajeros y de carga cruzan el continente y pocas diferencias hay en los estándares de servicio entre un país y otro. Bajo el concepto de la multimodalidad, los camiones se emplean sólo en las distancias medias y cortas e incluso hay trenes especiales para transportar los acoplados entre unas terminales donde quedan los equipos de tracción, hasta otras donde se enganchan a nuevos equipos, con lo cual se ahorran costos y se reduce la contaminación por el uso de combustible. Las carreteras tienen un excelente estado de mantenimiento en todo tiempo y los ríos son aprovechados al máximo como vías navegables. Además, no hay “fronteras del kilo” y los controles aduaneros son realizados sin burocracia, con la ayuda de las más modernas tecnologías para la detección de elementos prohibidos.
Del paso del San Gotardo al paso Los Libertadores, la distancia es más que geográfica: es entre un mundo de políticas de Estado, gobiernos eficientes y acuerdos internacionales que no quedan en los papeles, y otro mundo de subdesarrollo institucional, recursos dilapidados e integración que se queda en la retórica.
Sé el primero en comentar