Los transportistas autoconvocados que se movilizaron en varios puntos del país en rechazo a la nueva Guía Electrónica de Carga (GEC) que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) pretende implementar comparecerán hoy miércoles a las 15, ante la comisión de Transporte del Senado.
El vocero de los autoconvocados, Federico Holzmann, aseguró que la medida aumenta la burocracia, carga a los choferes con tareas administrativas y que los transportistas están controlados desde que se mueve la mercadería en un camión, e identifica la carga con un remito.
Con los datos declarados por el “dador de la carga” y su destino, más abajo en el remito se identifican los datos del chofer y el vehículo. Otro documento que también lo identifica es la guía de propiedad y tránsito de Dicose, que marca las características de la carga. Con ese trámite, el chofer emprende el viaje y si se enfrenta a cualquier control del MTOP, le solicitará la identificación de la carga. El chofer lo entrega, el ministerio controla que la carga sea de acuerdo a lo detallado en el remito y pide los documentos correspondientes al vehículo y su conductor.
La GUÍA
“El MTOP propone que ese papel que nos entrega el cargador o dador sea digital y confeccionado por el transportista. En la actualidad los camiones atraviesan por todos los controles de pesaje de las rutas y cuando comenzamos a pasar por las balanzas nos apareció un mensaje en el celular, diciendo que a partir del 1.º de junio iban a ser controladas las guías de cargas. Es decir, es un nuevo control que el MTOP coloca al transporte”, dijo a EL TELEGRAFO.
Los involucrados comenzaron a asistir a los lugares donde impartían los talleres de capacitación para completar la guía. “Allí nos encontramos con un programa de computadora con unos 60 casilleros para completar, con la fecha, el tipo, características, matrícula y kilos del camión que luego quedaba en el registro automático. Posteriormente, los datos personales y documentación del conductor”, agregó.
En otra hoja van los datos de quienes generan la carga, es decir el cargador o “dador” del flete. “Allí teníamos que solicitarle al productor o empresa que nos brinde el número de RUT, firma, detalles de la carga, origen y destino de la carga. Con esos datos el conductor confirma la guía y el MTOP sugiere una ruta.
El chofer deberá completar si el viaje se realiza en 12, 24, 48 o 72 horas. Posteriormente a la confirmación del chofer, el productor (o dador de la carga) tiene que hacer la misma guía desde su celular y confirmar nuevamente sus datos con su aprobación”, relató. Es decir, “tenemos cuatro puntas para esa guía. Son el dueño del camión, el chofer, el productor y el MTOP. A todo eso hay que sumar el problema de conectividad y, obviamente, la condición del chofer para completar esa guía”.
Holzmann señaló que el primer problema “es que el chofer no tiene por qué estar consiguiendo los datos del cliente para ponerlo en una guía. Porque tenemos que pedirle al chofer que haga trabajos administrativos y no queremos. Estos datos personales y de la carga que parecen tan fáciles de relatar llevan entre 15 y 20 minutos. Es una cuestión compleja porque sabemos que en el interior, para entrar o salir de cualquier predio, nos lleva mucho tiempo por las condiciones malas de los caminos. Por lo tanto, todo el tiempo que podamos ahorrar lo veremos en una mejora de la productividad”.
Lo que cuestionan
Entre otros perjuicios, cuestionan “por qué el MTOP quiere controlar así, si en definitiva ya tiene los distintos puntos de control”. Ejemplificó que hay presencia de funcionarios ministeriales en las rutas para los controles aleatorios, balanzas, pórticos donde pasan los camiones y automáticamente leen los TAG. “Allí sabe si el camión va cargado o vacío y puede hacer una secuencia de seguimiento. Es lo que pasa en el recorrido del transporte hasta puerto: pasamos el peaje y la balanza de Paysandú, el peaje y la balanza de Mercedes, la balanza de Dolores y la balanza de Palmira. El MTOP tiene el control de las rutas. Por eso decimos que volver a generar una burocracia para controlar lo ya controlado nos parece innecesario”.
Según el vocero, “para hacer esto hay que tener conectividad durante todo el viaje porque esta guía tiene un rastreo satelital por medio del celular”.
La ley
Los autoconvocados analizaron la ley por su lado, “porque el MTOP se negaba a recibir nuestras quejas y encontramos que la ley es de 2001, no prevé estos elementos de control porque es una nueva tecnología, y llegamos a la conclusión de que dice ‘guía de carga’”. Un decreto resuelto en los últimos años “dice ‘sistema de control’, por lo tanto hay una confusión sobre si realmente se cumple con la ley”.
A raíz de esta lectura, se cuestionan si “¿está legislado en Uruguay este tipo de controles? Y la otra pregunta que nos hacemos es ¿quién va a utilizar y proteger toda esa información logística? ¿De qué manera podemos defendernos ante la posibilidad de que esos datos lleguen a un lugar que pueda producirnos perjuicios?”
En esos puntos se encuentran los autoconvocados, quienes fueron recibidos por el presidente Yamandú Orsi, a quien pidieron su estudio y una respuesta. La conversación se detuvo en los temas legales y la guía se encuentra en análisis. Orsi reconoció la legitimidad de la duda de los transportistas y se comprometió a su estudio.
Las gremiales
Los transportistas responden a diversas gremiales de primero y segundo grado. “Las de primer grado se encuentran en distintas localidades del país y las de segundo grado nuclean a todas las restantes.
Cada vez que llega un nuevo gobierno, la gremial de segundo grado, que es la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), pone el tema sobre la mesa desde antes de 2001. Ellos entienden que de esa manera se generan condiciones de transparencia y control de las cargas”, señaló.
Desde aquellos años hasta ahora, eso ha ido cambiando. “El transportista no agremiado rechaza estos controles desde 2018, durante el gobierno de Tabaré Vázquez, cuando se intentó colocar un chip de rastreo satelital en el camión llamado Sitrac (Sistema Integral de Control de Transporte de Carga)”.
Una movilización de aquel año rechazó ese elemento de control por un argumento similar al actual. En 2021, el gobierno de Lacalle Pou y la ITPC hablaron nuevamente de este sistema. “Comenzaron las sucesivas reuniones en comisiones parlamentarias y transmitimos el rechazo a la medida a los ministros de Transporte de la administración anterior, Luis Alberto Heber y José Luis Falero. Entonces, se hablaba de la guía de carga y un nuevo elemento de GPS de la unidad que se llamaba Sigeflot —Sistema de Gestión de Flotas—, que vuelve a quedar por el camino. Con la asunción de Orsi, se instala una vez más la Guía de Carga”, relató.
Explicó que la herramienta no está asociada al rastreo satelital, sino que “el aparato que controlará, marcará la ruta y el recorrido será el teléfono del chofer por la aplicación de Google Maps de Antel. Nuevamente, el transporte dice por tercera vez que no quiere este elemento de control en su herramienta de trabajo”.
Por qué la insistencia con la negativa
Holzmann consignó que las grandes empresas nucleadas en la ITPC y en gremiales del interior reciben algunos beneficios en comparación al resto del sector en el país. “Por ejemplo, el transporte de la madera, leche, bebida, combustible, parte del ganado, lo que va a los supermercados y algunos movimientos dentro del puerto tienen contratos de trabajo. Las tarifas se ajustan automáticamente por IPC o por paramétricas establecidas por contratos y tienen la rentabilidad garantizada”, precisó.
Agregó que reciben beneficios por alto consumo de combustible, entre otros. “De ahí surge la diferencia y la división con el resto del transporte de todo el país. Los transportistas que quedaron en la ruta son los que salen a buscar día a día el trabajo, sin contratos, sin beneficios en los combustibles y sin tener la tarifa estipulada antes de salir a trabajar. Esa es la gran diferencia que tienen los ‘revoltosos’ que se movilizan, de aquellos que no se movilizan”.
Los autoconvocados rechazan los sucesivos incrementos del combustible, que implican “30,2% de aumento en las últimas tres subas y tarifas que no permiten generar recursos para ser rentables. Ese fue el detonante para que se detuvieran en las rutas. Es más, pueden seguir allí si quisieran porque tampoco tienen trabajo en los próximos días porque la cosecha fue muy reducida y, lamentablemente, no hay mercadería para mover”.
Derechos laborales
El Sindicato Único del Transporte de Cargas y Ramas Afines (Sutcra) —nuclea a los trabajadores— aboga por la implementación de la guía como un sistema de control de las horas de trabajo de los choferes y en prevención de los siniestros de tránsito. Los autoconvocados señalan que ya existen mecanismos de denuncia para hacer valer los derechos laborales y que una guía no pondrá en regla las irregularidades ya existentes en el sector.
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