Durante su reciente participación en el Foro de Ministras y Ministros de Medio Ambiente de América Latina y el Caribe en San José de Costa Rica, el Ministro de Ambiente, Adrián Peña, reconoció algo que muchos intuíamos, y es que no es negocio para el Estado que el país masivamente se pase a la movilidad eléctrica.
Al cerrar su intervención en el Foro, Peña planteó que se están avizorando dificultades para el momento en que la movilidad eléctrica pase a ser predominante en el país. ¿Dificultades de qué tipo? Pues económicas, por supuesto. Esto se debe a que dejarán de ingresar a las arcas determinados recursos que hoy se colectan gracias a la elevada carga impositiva que tienen los combustibles fósiles.
“Un tema no menos importante es el vinculado con el tema fiscal”, dijo; “en mi país el 50% del precio de los combustibles es impuesto, entonces nosotros estamos con un problema en un salto que queremos dar a la movilidad eléctrica”. Afirmó que “tenemos más del 90% de nuestra matriz energética eléctrica en base renovable, tenemos excedente de energía, pero tenemos un problema para poder financiar el salto a la movilidad eléctrica”. Y agregó que “cuando esto pase y alcancemos esos objetivos nos va a faltar un montón de dinero que está ingresando al fisco por impuestos y eso tenemos que preverlo, eso tenemos que trabajarlo en estas estrategias de mediano y largo plazo”.
No es un reconocimiento menor. Otra lectura –conveniente para quienes desde hace años bregan por la baja en el precio de los combustibles– dirá que es factible reducir estas tarifas achicando el componente recaudatorio. Y les asiste razón. De todos modos no son cosas que no se sepan, porque esos números que muestra el surtidor tienen una forma de definirse que es pública y basta una rápida búsqueda en Google para encontrarla. En el artículo titulado “Composición de tarifa”, Ancap lo explica.
“Desde el primero de julio de 2021, en función de los Informes preceptivos elevados por Ursea y por Ancap, de acuerdo a los cambios introducidos en el mercado de combustibles según la Ley 19.889 (De urgente consideración, más conocida como LUC), el Poder Ejecutivo fija el precio en Planta Ancap (PEP). El PEP sin impuestos es el ingreso neto que percibe Ancap por sus ventas. Sobre el PEP, la Ursea determina los costos de la cadena comercial y fletes: márgenes de comercialización de las distribuidoras, envasado de GLP, fletes, y bonificaciones de las estaciones de servicio. Adicionalmente se agregan los gravámenes a cada producto: tasa Ursea, tasa inflamable (IMM), fidecomiso del boleto, Fudaee (Fideicomiso Uruguayo de Ahorro y Eficiencia Energética), Imesi, IVA, según corresponda”.
Antes de esa fecha, en la que entró en vigencia la LUC, las tarifas eran propuestas por Ancap y fijadas por Poder Ejecutivo, régimen que sigue vigente para la fijación del precio del Supergás. Aunque en los últimos meses hemos visto que todavía el gobierno dispone de cierto margen de discrecionalidad para la fijación de las tarifas, y no está mal que lo tenga.
También aclara el artículo en la página de Ancap que “desde agosto de 2021 los precios de las Gasolinas y el Gasoil 50 S incorporan el factor X”. Esto refiere mayoritariamente al subsidio del Supergás, que surge como consecuencia de no fijar su precio a la paridad de importación y venderlo por debajo de dicha referencia. Se incluye también un adicional que reconoce el hecho de incorporar 10% de Bioetanol de origen nacional en la Gasolinas.
Veámoslo en un ejemplo, en la nafta súper, que cuesta $ 73,41 por litro. El PEP, o precio en planta de Ancap, es de $ 33,09 y $ 0,65 de margen para el flete secundario, de ahí empezamos a sumar: $ 0,22 de tasa de inflamables de la Intendencia de Montevideo, $ 11,66 impuesto Co2, $ 18,38 de Imesi, $ 0,07 tasa de Ursea, 0,006 de compensación social y otros 9,29 de la “regulación de Ursea con tributos”.
Por supuesto que la electricidad tiene su propio componente de costos, donde destaca como gran diferencia que la logística, es mucho más simple, ya que después de una inversión inicial importante la infraestructura (que hoy no existe) requiere solo mantenimiento, pero ya no se dependería de los fletes de la cadena del combustible. Fletes que además se han incrementado desde que empezó la obra del ferrocarril central, ya que el abastecimiento a las plantas regionales de Durazno y Treinta y Tres se está haciendo en camiones en lugar de trenes, como fue tradicionalmente.
Pero el avance hacia la electrificación es inevitable, por todas las ventajas que supone desde el punto de vista ambiental, y las inversiones en infraestructura tendrán que venir –así como un día se construyó toda la red de estaciones de servicio que conocemos–. Tal vez no será en el corto plazo y en algunos sectores se dilatará más que en otros, porque la huella de carbono –como la del agua– será un factor más que determinará condiciones más favorables para el acceso a mercados internacionales.
Pero claro, en la medida que una parte importante de los ingresos sigan dependiendo de vendernos nafta, tendremos que esperar a que se resuelva el rompecabezas que planteó el ministro Peña para que el Estado sea un jugador decisivo en esta transformación.