La asamblea del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines, Supra, aceptó el martes por unanimidad la última fórmula que se puso sobre la mesa y con eso se terminó el conflicto en la Terminal Cuenca del Plata, el área especializada en la operación de contenedores del Puerto de Montevideo. Fueron 25 días que oscilaron entre la paralización total —el cierre alcanzó a 8 días consecutivos—, la apertura interrumpida por frecuentes asambleas para analizar la marcha de la negociación y la operativa a marcha forzada cuando se podía trabajar. En medio una negociación difícil por la postura intransigente de los trabajadores pese a las intentonas de la empresa de dar un cierre coherente al episodio y con un Poder Ejecutivo que medió yendo quizás un poco más allá de sus competencias para que el diálogo no se interrumpiese definitivamente.

El origen del conflicto, solo para poner en contexto, fue el cambio de un sistema de gestión, la incorporación de un software que, apoyándose en la consulta a un bot de inteligencia artificial y en datos de otros puertos, con otras realidades, los trabajadores estimaron que no solamente aumentaría la productividad de la empresa, sino que además pondría en riesgo sus puestos de trabajo a futuro, por lo que reclamaban ajustes, partidas y una reducción de la jornada laboral sin pérdida de salario.
Detrás de la cortina, mientras tanto, toda la economía del país esperando que el puerto, la principal —casi que la única— boca de salida de la producción, del fruto del esfuerzo de todos los compatriotas, esperando atentos por las novedades y viendo desaparecer decenas de millones de dólares, y eso solo en un primer recuento.
Ese primer recuento lo hizo la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU), después de la primera semana de paralización, hasta el 8 de octubre. A esa altura la estimación hablaba de U$S 60 millones de dólares en mercadería sin exportar. Toneladas de mercaderías, granos, carne, que esperaban turno para partir hacia diferentes mercados, con plazos, contratos y obligaciones que se incumplían.

A su vez el presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), Ignacio Asumendi, señalaba por aquellos primeros días del mes a El País que las pérdidas en el sector se ubicaban entre U$S 2 millones y U$S 2,5 millones. Y sin entrar a hablar del resto de la cadena comercial, como el comercio mayorista y minorista que estaba a la espera de mercadería para vender. Para trabajar.
Pero además de dinero contante y sonante, hay otra afectación que es más difícil de contabilizar y que solamente el tiempo dirá y quién sabe si será posible cuantificar, que es la pérdida en la imagen del país y de la confianza en la operativa del puerto. En todo este tiempo fueron varios los buques que quedaron a la espera de terminar la carga o descarga y los que directamente evitaron la escala en Montevideo, siguiendo camino a próximo puerto con todos los costos adicionales que ello implica, porque mercaderías que debían cargarse o descargarse en Montevideo, debieron moverse a o desde Buenos Aires o Río Grande, en un mundo en el que ya hace rato que la ineficiencia ya no se tolera y se castiga en dinero y en ponderación, en confianza, bah. Además, miles de contenedores vacíos que debían cargarse o descargarse en Uruguay nunca llegaron, por lo que eso también tendrá un impacto en la logística por mucho tiempo.

Esta movilización —no digamos que caprichosa, como la han calificado actores del sistema político y de ámbitos comerciales— supuso un retroceso y ha puesto en riesgo, al agregar una cuota de incertidumbre, a todo un trabajo de posicionamiento que ha hecho el país, con desarrollos tecnológicos integrados a la producción, décadas de investigación y de misiones comerciales buscando hacer un espacio en las góndolas a los productos uruguayos. Porque de poco sirve tener la mejor carne del mundo si luego no se podrá contar con ella en los plazos comprometidos. Por supuesto que lo mismo corre para quienes no respetan los plazos después de inoculaciones o aplicaciones de medicamentos y exponen cargamentos completos a revisiones negativas, arriesgando no solamente el producto propio sino además la imagen del país. Es mucho lo que se arriesga si no hacemos las cosas profesionalmente, como el mundo espera que las haga un país que se presenta como líder en todas estas cosas. No podemos sucumbir a la tentación del amateurismo.

Entonces, volviendo al tema del comercio, la operativa del puerto y la distorsión en cómo nos ven que ocasionó este prolongado diferendo. Dice un artículo en el semanario La Mañana que “Cada embarque incumplido es una mancha en el historial de Uruguay como proveedor confiable”. Además de ello, ha sido un atentado contra el trabajo y el esfuerzo de todo el país. El derecho a huelga es un derecho humano consagrado e indiscutible, sin embargo debe haber una cuota de razón y proporcionalidad que prime en la adopción de las medidas sindicales, porque, como en este caso, no se trata solamente de que el trabajador se perjudica porque no cobrará los jornales de los días de paralización. Aquí quedó de rehén toda la economía y la producción de un país, con secuelas que no somos capaces de predecir, y vaya uno a saber a quién corresponde reclamar indemnización y qué puertas tendrá que ir a golpear quien se quede sin su puesto de trabajo después de esta aventura sin criterio.