Lejos de las miradas en la costa y más allá del límite visual del Río de la Plata, Uruguay enfrenta un desafío que crece silenciosamente, el del narcotráfico marítimo. La reciente controversia por el contrato de las patrulleras oceánicas en construcción en España volvió a exponer algo que los especialistas vienen advirtiendo desde hace años: el país tiene una enorme superficie marítima que no siempre puede vigilar y, en ese espacio, operan con comodidad redes de tráfico internacional de drogas.
La discusión por la eventual caída del contrato dejó una conclusión que comparten el presidente Yamandú Orsi y su antecesor Luis Lacalle Pou, la que de proteger la soberanía en el mar se ha vuelto un asunto urgente. En paralelo, el Monitor de Seguridad del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres) analizó cómo se desarrolla el tráfico de cocaína en tránsito por aguas jurisdiccionales uruguayas rumbo a Europa y cómo las organizaciones criminales utilizan a los buques mercantes como plataforma.
Un negocio global
La cadena se inicia lejos del Río de la Plata. La cocaína se produce en laboratorios en Colombia, Perú y Bolivia, donde la pasta base resultante del procesamiento químico de la hoja de coca se convierte en el producto final. Ese cargamento debe atravesar fronteras y océanos, y en ese trayecto el transporte marítimo se ha transformado en la opción preferida de los grupos criminales.
No es casual. Más del 80% del comercio mundial se mueve por barco, y los contenedores ofrecen condiciones ideales para ocultar cargas. El volumen del comercio global supera cualquier capacidad de inspección total y los traficantes han aprendido a explotar esa debilidad.
El método del “gancho ciego”
El mecanismo más extendido para contaminar cargas legítimas es el “gancho ciego” (rip on/rip off). El procedimiento consiste en introducir droga en un contenedor sin que el exportador o el importador lo sepan.
Primero se seleccionan cargas de tránsito rápido, como productos perecederos, que tienen controles más ágiles en origen. Luego se eligen rutas que obliguen al contenedor a pasar por puertos estratégicos que funcionan como nodos de transbordo. Allí, operarios, guardias, agentes de estiba o transportistas –corrupción interna mediante– abren el contenedor, incorporan bolsos con droga y colocan un precinto clonado o adulterado.
El contenedor sigue su curso y la operación se completa en destino: otros integrantes de la organización retiran la carga antes del control aduanero. La maniobra es difícil de detectar y aprovecha transacciones comerciales reales mientras desvía cualquier sospecha hacia terceros ajenos a la trama.
Subir y bajar en alta mar
El “drop on/drop off” es otra modalidad frecuente y más directa. Embarcaciones menores interceptan a un buque mercante en alta mar y transfieren el cargamento sin necesidad de escalar en ningún puerto. La descarga puede completarse después de la misma forma o arrojando los bolsos al mar, equipados con GPS para su recuperación posterior. En la jerga colombiana, esta entrega se conoce como “tuleo”.
Los contenedores refrigerados son los preferidos por las organizaciones criminales porque cuentan con compartimentos técnicos ideales para ocultar bultos sin modificar la carga comercial declarada.
El método “parásito”
Más sofisticada aún es la técnica de soldar cilindros metálicos bajo la línea de flotación del buque. Estos recipientes, conocidos como “parásitos”, pueden instalarse sin que la tripulación tenga conocimiento y permiten transportar grandes volúmenes sin violar el contenedor ni abrir bodegas. Para ello se requiere de buzos especializados en el puerto de origen y en el de descarga. Esta modalidad ha sido detectada en Brasil, Perú, Ecuador, Colombia y España, aunque sin antecedentes registrados en Uruguay.
Un río muy transitado
El Río de la Plata es también terreno fértil para estas operaciones. El Tratado del Río de la Plata de 1973 estableció áreas específicas de fondeo –las conocidas Alfa, Bravo, Charlie y Delta– para ordenar el tránsito de barcos que aguardan ingreso a puertos o realizan tareas logísticas. En 2014 se sumaron las zonas Este y Oeste. En ellas, según registros de plataformas de tráfico marítimo, pueden fondear al mismo tiempo entre 23 y 31 buques.
Esa concentración presenta oportunidades que los grupos criminales conocen bien: alta circulación, permanencias prolongadas y dificultades para controlar simultáneamente todas las embarcaciones. Desde las costas de Montevideo, Canelones o Maldonado, en noches claras, pueden verse decenas de luces alineadas en el horizonte.
La Armada Nacional tiene a su cargo la vigilancia, control y patrullaje de estas áreas y de la Zona Económica Exclusiva. Pero para cubrir un espacio marítimo que duplica en superficie al territorio terrestre del país se necesita equipamiento, tecnología, personal especializado y decisiones políticas consistentes.
Casos recientes
Las crónicas policiales y judiciales muestran que la operativa en la región está lejos de ser teórica:
Febrero 2022 – 55 bolsos con cocaína y una embarcación abandonada en San Antonio (Rocha).
Mayo 2022 – Un buzo brasileño aparece muerto en Newcastle junto a 50 kilos de cocaína; el buque había salido de Rosario.
Marzo 2023 – Operación Virtus: dos ciudadanos montenegrinos detenidos en Pajas Blancas.
Junio 2023 – Australia incauta 900 kilos de cocaína de un buque que había estado en el Río de la Plata.
Enero 2024 – Casi 290 kilos de cocaína aparecieron flotando frente a La Plata.
Noviembre 2024 – 36 bolsones de droga incautados en una embarcación artesanal en San Luis (Canelones).
Mayo 2025 – 469 kilos de cocaína hallados en el buque “Ceci”, cargados en rada cercana a Montevideo.
Agosto 2025 – Se desbarata una operación en Punta Espinillo para exportar dos toneladas de cocaína por vía marítima.
Un problema con origen humano
Los hallazgos más recientes de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) refuerzan una clave: en el 68% de las incautaciones analizadas entre 2023 y 2024 hubo participación de personal interno en puertos o cadenas logísticas. El “gancho ciego” concentra la mayor cantidad de casos, seguido por el ocultamiento dentro de las estructuras del contenedor y la colocación de dispositivos bajo el casco del buque.
La OMA también destaca que la industria bananera es una de las más afectadas, no solo por volumen de comercio sino por la facilidad para esconder dispositivos, bultos y GPS en contenedores refrigerados.
Uruguay ante un desafío mayor
El tráfico por vía marítima evoluciona tan rápido como el comercio internacional. Las organizaciones criminales innovan, diversifican métodos, corrompen operadores y aprovechan cada vacío de vigilancia territorial.
El sistema uruguayo –sin un Sistema de Tráfico Marítimo costero que cubra las áreas de mayor riesgo– enfrenta una presión que crecerá, especialmente si la recuperación de la presencia estatal en el mar continúa en discusión.
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