El debate actual sobre los automóviles eléctricos en Uruguay pasó recientemente del plano un tanto abstracto de la transición energética y la disminución de emisiones a la esfera de la política fiscal y productiva del gobierno nacional. La controversia tomó impulso luego de que el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, planteara que el fuerte crecimiento en la venta de vehículos eléctricos cero kilómetro indicaba que el mercado había alcanzado un nivel de madurez suficiente como para revisar las exoneraciones tributarias vigentes.
Desde la perspectiva del equipo económico, mantener una exoneración total e indefinida del IMESI a todas las unidades importadas representa una renuncia fiscal de magnitud difícil de sostener, agravada por la progresiva pérdida de recaudación por concepto de impuestos a los combustibles, que siguen siendo un insumo clave para el financiamiento de la infraestructura vial.
Frente a esta postura, la ministra de Industria, Energía y Minería, Fernanda Cardona, así como diversos actores de la industria y la gremial de energías renovables, advirtieron que la penetración de la electromovilidad en el parque automotor aún es reducida —por debajo del 3%— y que un retiro abrupto de los estímulos tributarios podría frenar el impulso.
La ministra enfatizó la necesidad de proteger la competitividad de los modelos de franja media y económica, así como la de los vehículos utilitarios de trabajo, para evitar que el costo de la reconversión caiga sobre los sectores productivos y la clase media.
La tensión interna entre ambas carteras quedó zanjada con la firma de un nuevo esquema regulatorio por parte del presidente Yamandú Orsi junto a los ministros Oddone y Cardona, el cual recalibra la aplicación del IMESI a partir de enero de 2027 mediante un criterio de segmentación por valor de importación en aduana. Como se informó oportunamente, el nuevo decreto preserva la exoneración total del impuesto para los vehículos cuyo valor de importación no supere los 19.000 dólares —precio de venta al público de hasta 30.000 dólares aproximadamente—, cubriendo los modelos más accesibles que lideran las ventas masivas. Se aplicará un IMESI del 5% a las unidades ubicadas en las franjas de entre 19.001 y 27.000 dólares, y del 9% para las que superen esta última cifra, dejando al margen de estas modificaciones a los vehículos utilitarios comerciales.
De este modo, la política pública busca conciliar el equilibrio fiscal con la preservación de los incentivos a la movilidad sostenible, concentrando los beneficios en la democratización del acceso al vehículo eléctrico y recortando el subsidio indirecto a los segmentos de mayor poder adquisitivo.
Esta situación se origina en una vertiginosa evolución del mercado automotor eléctrico: según datos de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay, se pasó de comercializar 163 autos eléctricos en 2019 a 15.000 en 2025, mientras que en enero de este año se habían vendido otros 5.500 solo en ese mes, estimándose que la cifra actual supera holgadamente las 20.000 unidades.
Esto marca una tendencia clara, en tiempo récord, que no responde únicamente a la conciencia ecológica de los compradores sino a una ecuación económica ventajosa frente al motor a combustión: cargar un vehículo con energía eléctrica resulta más económico que con nafta o diésel.
Sin embargo, esta adopción acelerada no está exenta de incertidumbres. En primer lugar, el comportamiento de estos vehículos se asemeja más al de un dispositivo tecnológico o un teléfono inteligente que al de un auto tradicional. La rápida innovación de software y hardware hace que cada nueva generación reduzca el valor relativo del modelo anterior, introduciendo dudas sobre la tasa de depreciación en el mercado de reventa, la degradación gradual de las baterías y el eventual costo elevado de su reemplazo, que hoy en el mercado internacional se ubica entre 5.000 y 10.000 euros aproximadamente.
En el mercado de trabajo local, esta innovación tendrá consecuencias importantes: mientras un motor de combustión convencional tiene entre 1.000 y 2.000 piezas móviles sujetas a fricción, altas temperaturas y desgaste continuo, un propulsor eléctrico tiene apenas entre 20 y 30. Se trata de una simplificación que altera profundamente el negocio del mantenimiento vehicular, dado que los talleres mecánicos tradicionales se sustentan en la reparación de motores, cambios de aceite, embragues y sistemas de escape.
Será necesaria una política nacional de reconversión laboral para atender la realidad de cientos de talleres con riesgo de quedar desplazados por falta de formación en mecatrónica y electrónica de alta potencia, y aun así solo algunos podrían sobrevivir. Lo mismo ocurrirá con las estaciones de servicio, ya que la migración hacia la carga nocturna domiciliaria a través de la red eléctrica puede reducir los márgenes de ganancia y eliminar puestos de trabajo. Asimismo, a medida que la flota de transporte se electrifique —especialmente si se mantienen las exoneraciones—, el Estado enfrentará el dilema de cómo financiar el deterioro de rutas y caminos, cuyo mantenimiento se financia en gran parte con los impuestos a los combustibles.
En pocos años, la transición hacia los vehículos eléctricos generará el desafío ambiental de la gestión de baterías de litio agotadas, dado que actualmente no existen plantas industriales locales para reciclarlas. La experiencia regional da cuenta de que se depende de la logística inversa: las empresas importadoras deben empaquetar y fletar por vía marítima las baterías en desuso para ser tratadas en plantas de Asia o Europa. También la electrónica deberá verse cómo se recicla, y el propio vehículo “descartable” aumentará el desafío de su reaprovechamiento.
En el escenario regional, Uruguay se perfila como uno de los “laboratorios” más avanzados de política pública de electromovilidad, gracias a una decisión previa: la transformación de la matriz eléctrica hacia energías sostenibles, que hoy permite el abastecimiento casi total con fuentes renovables como la eólica, solar e hidroeléctrica. Aquí enchufar un vehículo eléctrico no implica quemar carbón o gas natural en alguna planta termoeléctrica, como ocurre en otros países de la región o incluso en Europa. Cada kilómetro recorrido por un auto eléctrico en Uruguay es genuinamente limpio.
Sin embargo, extender este impacto al transporte de carga comercial y al transporte colectivo —donde el retorno social y ambiental por cada dólar invertido es significativamente mayor— exige reorientar los recursos fiscales recuperados por la aplicación del IMESI a los vehículos de alta gama. Lograrlo requiere no solo eliminar los cuellos de botella de la red de carga en el Interior, sino también políticas de Estado que permitan asumir los nuevos desafíos, porque hacia ellos no podemos avanzar con luces cortas si queremos soluciones a largo plazo.
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