El puerto de Montevideo atraviesa uno de los conflictos laborales más prolongados y dañinos de los últimos años. La disputa entre el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA) y la empresa belga Katoen Natie, concesionaria de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), que en la víspera logró una tregua, golpea de lleno al comercio exterior uruguayo.
El conflicto tiene su origen en la renovación de un convenio colectivo para los 550 funcionarios de la terminal, que pertenece en un 80% al operador logístico belga Katoen Natie y en el 20% restante a la Administración Nacional de Puertos (ANP). El convenio anterior finalizó el 27 de abril de 2026, a causa de una cláusula impuesta por la propia empresa, lo que provocó la caída de los beneficios y de la cláusula de paz laboral.
El sindicato se declaró formalmente en conflicto el 30 de junio, aunque las tensiones venían escalando desde antes. Según el presidente de SUPRA, Álvaro Reinaldo, la negociación colectiva lleva casi dos meses sin acuerdo. La conflictividad en la terminal no es nueva: se trata del sexto episodio sindical en aproximadamente un año, en el marco de un proceso que comenzó en 2025 con la implementación del sistema operativo Navis N4, una plataforma de gestión portuaria que promete mayor eficiencia y que generó desconfianza en el gremio por su eventual impacto sobre los puestos de trabajo.
Las medidas de fuerza se multiplicaron y adoptaron distintas modalidades. El 4 de julio, TCP informó a sus usuarios un paro de actividades por tiempo indeterminado desde las 12 horas. Días antes se había registrado un paro de 48 horas mediante detenciones parciales por turnos, y el 1° de julio el sindicato resolvió otro paro por tiempo indeterminado con modalidad de “reintegro espontáneo”, que comenzó a las 15 horas y se levantó a las 7 de la mañana del día siguiente, tras 16 horas de interrupción. En febrero de 2026 ya se había registrado un paro de 24 horas en distintas empresas del puerto. La operativa, en los hechos, se mantiene inestable y con paralizaciones intermitentes.
Qué reclamaba el sindicato para negociar
El núcleo de la disputa es la estabilidad laboral. El sindicato aceptó la parte salarial propuesta por el Poder Ejecutivo, pero reclama garantías de jornales asegurados.
En su planteo, el gremio puso como condición previa para reanudar el diálogo que la empresa abone a todos los trabajadores un bono adicional de 50.000 pesos líquidos mensuales mientras dure la negociación —equivalente a unos 1.200 dólares—, o bien que otorgue 25 jornales asegurados a todo el personal, exista o no trabajo disponible.
El reclamo de fondo por los jornales garantizados busca garantizar durante los paros los aportes al Banco de Previsión Social, el salario mínimo nacional y otros beneficios sociales. En instancias anteriores, el gremio había reclamado el pago de 13 jornales mensuales asegurados.
La empresa rechazó de plano esas condiciones. Katoen Natie calificó las exigencias de “inviables”, “improcedentes” y “económicamente impropias”, y sostuvo que condicionar la continuidad del diálogo al otorgamiento previo de beneficios de esa magnitud es incompatible con una negociación colectiva de buena fe. Incluso advirtió que evaluaría acciones legales contra terceros ajenos a la negociación que interfirieran en el proceso.
La medida golpea a la terminal que maneja más del 90% del flujo de contenedores del país, por lo que su impacto es prácticamente total sobre el comercio exterior. Los perjudicados forman una larga cadena: exportadores e importadores uruguayos –en definitiva, el comercio–, frigoríficos, zonas francas, agencias marítimas, depósitos fiscales, transportistas de carga, servicios logísticos asociados y, de manera indirecta, toda la economía.
El daño trasciende las fronteras. Paraguay, que depende del puerto de Montevideo como salida al océano, vio interrumpidas sus exportaciones en episodios anteriores del conflicto. La presidenta de la Unión de Exportadores del Uruguay, Carmen Porteiro, advirtió por la gravedad de la parálisis, y el propio presidente Yamandú Orsi manifestó seguir el conflicto “con preocupación”, además de mantener encuentros con las partes.
Millonarias pérdidas
Las cifras económicas son contundentes. La Intergremial del Transporte Profesional de Carga estimó en 400.000 dólares la pérdida por cada día de parálisis del puerto.
En un episodio anterior del mismo conflicto, se contabilizaron pérdidas por más de 10 millones de dólares en servicios logísticos, un millón de dólares en ingresos que dejó de percibir la Administración Nacional de Puertos por canon y tarifas, 8.250 jornales que los propios trabajadores dejaron de cobrar y 6.100 fletes de camiones que nunca se concretaron, dejando a transportistas al borde de la quiebra.
Pero el efecto más preocupante a largo plazo es la fuga de cargas. Ante la falta de previsibilidad, las navieras comenzaron a desviar sus buques hacia puertos de la región: Buenos Aires, Río Grande, Itajaí y Santos. En un episodio del conflicto, nueve buques de gran calado fueron desviados a otros puertos, y en distintos momentos se registraron cancelaciones de escalas de navieras como MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y Cosco.
El riesgo no es solo coyuntural. Para las navieras internacionales, la confiabilidad pesa más que el precio, y cada línea que se va es difícil de recuperar. El caso más elocuente es el de MSC, que retiró su servicio Montevideo-Estados Unidos —una línea que había generado casi 15.000 movimientos en 2025— y lo redirigió hacia los puertos brasileños de Río de Janeiro y Santos. Los datos oficiales reflejan el deterioro: en 2024 Montevideo movilizó 634.506 contenedores, mientras que en 2025 el volumen cayó a 479.392, una baja del 24,5%. En TCP, la caída fue de casi 29%.
El director de la ANP resumió el daño de fondo: la paralización “implica una pérdida invisible de prestigio y de ventajas competitivas con otros puertos de aguas profundas de la región”. En un contexto de competencia creciente con las terminales argentinas y brasileñas, cada conflicto erosiona la posición de Montevideo como puerto de escala directa y como centro de trasbordo regional, un negocio que representa más del 40% de su tráfico total.
Sé el primero en comentar