Cada 23 segundos una persona muere en un siniestro de tránsito en algún lugar del mundo según la Organización Mundial de la Salud que, en un espacio de su sitio web muestra un planisferio con un reloj en cuenta regresiva: exactamente 23 segundos que se van acumulando y suman 1.354.840 personas al año.
La aplicación, desarrollada con datos de siniestralidad vial mundial de 2018 bajo el nombre de “Muerte en la carretera”, resulta impactante si se piensa en lo que realmente representa. Más aún si tenemos en cuenta que, adicionalmente, entre 20 y 50 millones de personas sufren heridas no fatales, y muchas de ellas se convierten en discapacidades permanentes.
Para poner estas cifras en perspectiva, cabe señalar que anualmente mueren unas 800 mil personas de SIDA en todo el planeta y que la pandemia por coronavirus se ha llevado la vida de alrededor de 4,7 millones de personas.
Solo en nuestro continente mueren más de 150.000 personas en siniestros de tránsito, con un alto impacto en la sociedad y según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) los años perdidos por fallecimiento prematuro e incapacidad causados por siniestros de tránsito son equivalentes al impacto conjunto del VIH/SIDA, el cáncer de pulmón, la tuberculosis y la malaria.
Además, es la primera causa de muerte para niños de entre 5 y 14 años y la segunda para los jóvenes de 15 a 29 años.
Según las cifras oficiales de siniestralidad vial, en 2020 en Uruguay un total de 21.854 personas resultaron lesionadas como consecuencia de un siniestro de tránsito, de las cuales 391 fallecieron. Asimismo, un total de 2.976 personas resultaron graves y fallecidas en rutas nacionales en el período 2018 a 2020, según lo informado oportunamente por el Sistema de Información Nacional de Tránsito (Sinatrán).
Los siniestros de tránsito en rutas y ciudades uruguayas afectan fundamentalmente a población joven y la mayor cantidad de víctimas son motociclistas. En ese sentido, cabe señalar que de acuerdo a los informes de siniestralidad vial de los últimos años, aproximadamente la mitad de los motociclistas fallecidos eran jóvenes entre 15 y 29 años.
Hace dos años, en setiembre de 2019, el Parlamento nacional aprobó una nueva Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial –la tercera– complementaria de la normativa existente, que unifica el marco normativo en seguridad vial en todo el país y que perfiló el tema en el ámbito de las políticas públicas.
Aprobada por unanimidad por senadores y diputados de todos los partidos políticos incluye un marco de circulación básico y unificado a nivel nacional para ciclistas y motociclistas, exigencias de elementos de seguridad al momento del ingreso de vehículos en nuestro país así como aspectos administrativos de notificación, aplicación de multas a través de medios electrónicos, clasificación de las sanciones, posibilidad de poseer el marco punitivo único, tiempos de prescripción de multas únicos a regir en el país, etcétera. Otros aspectos refieren a la expedición de licencia de conducir por puntos, la toma de exámenes a aspirantes de conductores o renovaciones en rutas de jurisdicción nacional y el registro que permite el seguimiento vehicular por parte de los gobiernos departamentales posibilitando su actuación en jurisdicción nacional junto con la Policía en operativos de tránsito.
Algunas de las innovaciones de esta ley aún tienen pendiente su reglamentación y puesta en práctica efectiva y otros aspectos que podrían comenzar a ser contemplados, mayormente no se tienen en cuenta en el día a día. Para citar un ejemplo de algo muy básico podemos referir al comportamiento de peatones y conductores en relación al uso del celular.
En este sentido, la ley prohibió el uso del teléfono cuando se cruza la calle caminando y también el uso de auriculares por parte de ciclistas. Para éstos últimos también es obligación nacional el uso de elementos de retro-reflexión (chaleco, campera o bandas) rigiendo también las especificaciones de la norma 19.061 aprobada en 2014, que incluyen la obligatoriedad del uso de casco en ciclistas, así como un sistema de freno delantero y trasero, espejos retrovisores, timbre o bocina y un sistema lumínico consistente en un faro de luz blanca y un reflectante del mismo color ubicado en la parte delantera y un faro de luz roja y un reflectante del mismo color en la parte trasera.
Es sencillo darse cuenta que mucho de lo antes señalado no se cumple por parte de ciclistas ni peatones, considerados los más vulnerables del tránsito. Si bien la ley no prevé multas en estos casos, sí se tendrán en cuenta los aspectos antes mencionados cuando se produzcan accidentes, pudiendo existir consecuencias legales. Por ejemplo, si un vehículo atropella a un peatón que estaba hablando por teléfono o usándolo al momento de cruzar la calle, éste no tendría el respaldo jurídico por estar infringiendo la norma.
Se trata de conductas que serían muy fáciles de cambiar si pusiéramos empeño en ello. De la misma manera que la gente no fallece en accidentes de tránsito a causa de la niebla o la lluvia –como dicen a veces los titulares– sino como lamentable consecuencia de una serie de factores de riesgo que no fueron tenidos en cuenta a la hora de prevenir el siniestro vial, tampoco deberían ocurrir siniestros por atender el celular o cualquier otra cosa que nos distraiga de la conducción.
Como desencadenante de un siniestro de tránsito, el llamado factor humano se relaciona únicamente con la toma de decisiones de las personas involucradas. Y es un factor decisivo a la hora de evitar un siniestro. Porque en la mayoría de los casos no son accidentes ni una obra del destino o la mala suerte.
Ciudades latinoamericanas que están trabajando activamente estos temas manifiestan que ya no alcanza con campañas comunicacionales para mejorar la seguridad vial y evitar la pérdida de vidas. Es necesario tomar otras medidas para calmar el tránsito tales como elementos reductores de la velocidad, sectores peatonales, medidas para los cruces, instalaciones para bicicletas, mejor señalización y otros elementos contextuales que puedan ayudar.
La falta de seguridad vial es un problema de salud pública y de desarrollo, que no solo genera pérdidas materiales y de recursos, sino también de vidas y lesiones permanentes, particularmente las de niños y jóvenes.
Contar con calles y rutas más seguras no es tarea únicamente de los gobiernos nacionales y departamentales –aunque unos y otros tienen responsabilidades inexcusables no solo en la legislación y fiscalización sino múltiples sentidos y dimensiones–, sino también de todos quienes hacemos el tránsito. Es decir, toda la población.