En los últimos días se ha difundido el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI, por sus siglas en inglés), del Banco Mundial (BM), cuya tercera edición constató que en todo 2022, Montevideo estuvo entre los peores 50 puertos relevados del mundo en términos de eficiencia y competitividad. En efecto, de un total de 348 puertos a nivel mundial, el de la capital uruguaya se ubicó en la posición 304, por detrás de sus principales competidores: Argentina, Brasil y Chile. A modo de ejemplo el puerto de Buenos Aires está en la posición 178, el de Río Grande (Brasil) en la 50 y el de Coronel (Chile) en la 32. En términos futbolísticos, “matemáticamente no tenemos chance” ni para jugar el repechaje de un eventual mundial de puertos.
Todo ello en medio de una situación que se considera como halagüeña, en la medida que “las condiciones operativas de los puertos internacionales han mejorado significativamente tras los niveles de interrupción sin precedentes provocados por la pandemia de COVID-19 (…). Los puertos de todo el mundo están resolviendo los atascos y los retrasos, pero aún hay margen para aumentar la eficiencia. Los datos indican que una mayor digitalización de los procesos portuarios y la modernización de la infraestructura mejorarían la productividad, el servicio al cliente y las reducciones de emisiones”. O sea: mientras los puertos del mundo mejoran su desempeño, el puerto de Montevideo mantiene una pobre e histórica calificación.
Según el BM “como uno de los puntos más destacados del informe, se menciona el puerto chino de Yangshan, que alcanzó el primer lugar de la clasificación a pesar de los períodos de fuertes perturbaciones causadas por los tifones y otros factores durante 2022. Además del caso de Yangshan, los puertos de Oriente Medio y Norte de África tuvieron un buen desempeño este año, y tres de ellos terminaron entre los cinco primeros: el puerto de Salalah (Omán) recibió el segundo lugar, el puerto de Khalifa (Abu Dabi) ocupó el tercer lugar, y Tánger Med se ubicó en el cuarto lugar”.
De acuerdo con este organismo internacional, “el rendimiento de un puerto puede ser evaluado desde diversos aspectos, como capacidad de la terminal o utilización del espacio, costo, conectividad y servicios terrestres o tiempo de espera de los barcos”. (…) El relevamiento está destinado a servir como punto de referencia para la mejora de las partes interesadas en la economía mundial, incluido los gobiernos, las autoridades portuarias y los operadores, partes privadas interesadas en el comercio, la logística y la cadena de suministro.
Para un país netamente exportador como el nuestro y cuyas principales cargas se canalizan casi exclusivamente a través del puerto de Montevideo, la noticia dada por el informe del BM es realmente preocupante. En primer lugar porque esa ineficiencia es un tremendo lastre para el sector exportador de todo el país, que de entrada nomás tiene para remontar el peso del puerto de Montevideo para poder competir con sus productos en el mundo. Pero además, con tales grados de ineficiencia será muy difícil para Uruguay transformarse en un hub logístico de importancia.
Esas dificultades tendrán una clara consecuencia negativa adicional ya que nos privará de posicionarnos en el contexto regional como el puerto de salida o llegada de productos. Como ha destacado la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), “los puertos son por definición un nodo intermodal que conecta el transporte internacional con el transporte interno, lo que en el caso particular de América Latina y el Caribe, implica conectar el transporte marítimo altamente tecnologizado con el transporte terrestre que, en la mayoría de los casos, está atomizado, cuenta con equipos obsoletos y tarifas de sobrevivencia que no les permiten invertir en tecnología y mejores servicios. Esta situación dispar, representa un enorme desafío para las autoridades sectoriales, ya que cada vez más la competitividad de los puertos depende de la calidad de su interconexión con el hinterland y los servicios logísticos que provee. Es por ello que junto con resolver los temas de infraestructura, se debe mejorar la conexión del puerto con su territorio, iniciando en primer término una adecuada asociatividad entre los participantes de la cadena logística, con el fin de aunar objetivos y disponer de un diagnóstico claro de los desafíos y problemas que se deben resolver conjuntamente y dónde la introducción de nuevas tecnologías puede actuar como facilitador del proceso”.
A las propias deficiencias operativas en materia portuaria debe sumarse las (tristemente también históricas) medidas sindicales que causan un daño irreparable a la terminal montevideana, agregando nuevas demoras e inconvenientes y creando una pésima reputación para la misma. Como ha puntualizado en el diario “El País” la Dra. Silvia Etchebarne Vivian, Magister en Logística Portuaria ante un conflicto sindical desatado recientemente, “en ese escenario tan caótico de decenas de buques que no pueden operar en nuestro puerto con los perjuicios consiguientes, se agrega el de la operativa de los camiones que trasladan, diariamente, a este puerto, miles de toneladas de productos de exportación y que, sin duda alguna, nos atrevemos a calificar como inaceptable desde el punto de vista logístico y humano. A simple vista, los lectores podrán apreciar, con frecuencia, en la rambla portuaria, colas de camiones que esperan para entrar sus productos al puerto, horas y horas, con colas que llegan hasta el Estadio Tróccoli. Ello constituye no sólo un abuso a los trabajadores que operan esos camiones que, a veces, deben permanecer en los mismos prolongados períodos que han llegado a ser de más de 20 horas, sino además, un severo perjuicio a los propietarios de los camiones y a los exportadores que utilizan ese medio de transporte para cargar sus productos en los buques de ultramar. Pero, además, esa demora genera una mayor estadía de esas naves con el costo consiguiente que puede estar entre 20 y 40 mil dólares por día, según el buque”.
Es bueno recordar, asimismo, que hace algunos años, de acuerdo con lo informado por el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay, Juan Carlos Muñoz al diario Última Hora de Asunción, “las empresas exportadoras paraguayas, que manejan la producción exportable de ese país, pasaron a operar desde hace unos meses en forma creciente, desde el puerto de Buenos Aires debido a las “ineficiencias” del puerto de Montevideo. La razón esgrimida por los paraguayos, es que hay una costosa “negligencia operativa” en la principal terminal uruguaya, que ha ocasionado “millonarias pérdidas” a sus empresas. Según Muñoz, al presente el 40% del total de la carga de productos exportables de Paraguay, se está derivando al puerto de Buenos Aires, debido a las demoras que se generan en el puerto de Montevideo, sin que pese a planteos y reclamos ante la Administración Nacional de Puertos (ANP) se llegara a una solución”. De acuerdo con el artículo 1º de la Ley N° 16246 de 08/04/1992 (También llamada “Ley de Puertos”) “la prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país”. Del informe del BM y de la realidad que todos los días deben enfrentar empresas, transportistas y trabajadores queda claro que Montevideo está muy lejos de cumplir con ese objetivo. En la actual situación y sin cambios de fondo a la vista, bien se le podría decir a las empresas marítimas internacionales y quienes esperan recibir o enviar mercaderías, que si piensa utilizar Montevideo “a mal puerto va por eficiencia”.