El aumento de las ventas de vehículos eléctricos en Uruguay se ampara, en gran medida, en los beneficios que el Estado ha dispuesto para promover su participación en el mercado automotor nacional, tal como ocurre en otros países. La premisa es que, mediante los subsidios establecidos, se lograría una participación significativa de estos vehículos, contribuyendo así a reducir la dependencia de los combustibles fósiles y la contaminación ambiental.
Claro que no todo es color de rosa. En los hechos, esta gradual conversión del transporte ciudadano se basa en supuestos que no siempre se corresponden con la realidad cotidiana: quienes acceden a los vehículos eléctricos suelen ser personas de alto poder adquisitivo, inclinadas a adquirir automóviles de alta gama gracias a los subsidios para la compra y a las tarifas preferenciales de recarga. En consecuencia, la gran mayoría de la población termina subsidiando a sectores que, en realidad, no necesitan esos beneficios.
En las últimas horas se conoció, a partir de un artículo de El Observador, que el aumento de las ventas de vehículos eléctricos comenzó a encender luces de alerta entre las estaciones de servicio, cuyos propietarios reclaman una revisión de esos incentivos. A su vez, el gobierno también analiza alternativas sobre este tema.
Según datos de la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu), en enero pasado el consumo de nafta cayó 4% a nivel nacional. En Montevideo, la disminución fue de 6%, mientras que en barrios como Carrasco y Punta Gorda llegó al 12%.
Desde hace meses, los estacioneros venían siguiendo de cerca el avance de los autos eléctricos e híbridos en el parque automotor. Según datos de la gremial, entre enero y abril el 61% de los autos y SUV (utilitarios deportivos) cero kilómetro comercializados fueron eléctricos o híbridos.
Los empresarios también analizaron cómo los beneficios otorgados incidieron en la decisión de compra. La principal bonificación es la exoneración del Imesi al adquirir un vehículo cero kilómetro.
“Como toda innovación, necesitaba un impulso y el gobierno lo brindó mediante una resignación fiscal para fomentar el pasaje a la electromovilidad”, señaló el presidente de Unvenu, Daniel Sanguinetti.
El empresario entiende que esa primera etapa ya se cumplió, algo que puede verificarse al observar la cantidad de autos eléctricos que circulan por las calles. En ese contexto, planteó la necesidad de revisar los beneficios destinados a ese segmento y advirtió que las exoneraciones otorgadas rondarían los U$S 1.600 millones durante este quinquenio, con impacto tanto en la recaudación del Estado como en la competencia dentro del sector.
La mayor incidencia corresponde al Imesi, con unos U$S 782 millones, aunque también deben considerarse la Tasa Global Arancelaria (TGA) de 0% y la patente preferencial respecto a los automóviles tradicionales. “Actualmente, quienes utilizan vehículos a combustión no acceden a esos incentivos y quedan en desventaja, lo que termina generando una inequidad que creemos debe corregirse”, afirmó Sanguinetti. Y esa ventaja también genera una contradicción. La mayor concentración de autos eléctricos se observa en barrios como Carrasco, Punta Carretas o Punta Gorda, donde residen familias de alto poder adquisitivo. En el interior del país, en cambio, la presencia es menor y más dispersa. “La resignación fiscal que realiza el gobierno está siendo aprovechada por un estrato social que no necesita el beneficio”, sostiene Unvenu, que entiende necesario revisar los incentivos para la compra de vehículos eléctricos. Uno de los planteos refiere al sobreprecio del gasoil destinado al fideicomiso del transporte público y al subsidio del supergás. Unvenu propone —acompañando una iniciativa de la Confederación de Cámaras Empresariales— que los impuestos actualmente aplicados al gasoil se trasladen a las compras de autos eléctricos cero kilómetro.
Precisamente, al amparo de la Ley de Presupuesto, el Ministerio de Economía y Finanzas evalúa gravar a los autos eléctricos con Imesi. El ministro Gabriel Oddone recordó días atrás que las ventas de automóviles eléctricos e híbridos en el primer trimestre del año superaron a las de vehículos a combustión, lo que, a su entender, demuestra que los estímulos tributarios impulsados por los gobiernos han tenido resultados extraordinarios. Sin embargo, agregó que ese tipo de beneficios deben moderarse cuando el producto ya logró consolidarse en el mercado. También señaló que las modificaciones en estudio afectarían a los vehículos eléctricos de alta gama, para los cuales “no hay ninguna razón para estimular la compra”.
Esta problemática no involucra únicamente a Uruguay. Varios países están reduciendo o eliminando subsidios a los autos eléctricos, ya que una de las críticas más frecuentes es que los beneficios terminan favoreciendo, sobre todo, a personas de ingresos altos. Alemania, por ejemplo, eliminó abruptamente su subsidio nacional a fines de 2023 debido a problemas presupuestarios y presión fiscal. El gobierno argumentó que el mercado ya había madurado y que continuar subsidiando cada compra resultaba demasiado costoso.
Noruega, por su parte, fue durante años el gran ejemplo mundial de incentivos al vehículo eléctrico, pero ahora comenzó a reducir beneficios porque los eléctricos ya dominan el mercado.
El razonamiento es claro: “la transición ya ocurrió”.
Francia y Países Bajos también redujeron ayudas o anunciaron que las eliminarán gradualmente para equiparar la carga tributaria entre los eléctricos y los autos convencionales.
Existe, además, un hecho difícil de rebatir: a través de estos subsidios, los hogares de mayores ingresos han sido los que más vehículos eléctricos adquirieron. En otras palabras, el Estado termina utilizando recursos públicos para abaratar automóviles comprados por sectores relativamente acomodados.
Desde el punto de vista medioambiental, además, los autos eléctricos sí pueden reducir de forma significativa algunas formas de contaminación, pero están lejos de representar un “impacto cero”. Lo que ocurre, en muchos casos, es un cambio en el tipo de emisiones: parte del problema se traslada desde el escape del vehículo hacia la generación eléctrica, la minería y la fabricación de baterías.
En países con matrices energéticas relativamente limpias —hidroeléctrica, eólica, solar o nuclear— la reducción total de emisiones puede ser muy significativa.
No sucede lo mismo en aquellos que todavía dependen de fuentes no renovables.
Si un automóvil eléctrico se carga con electricidad generada a partir de carbón o fuel oil, parte de la contaminación simplemente se desplaza desde el caño de escape hacia la central eléctrica. Por eso, el beneficio ambiental depende en gran medida de la matriz energética de cada país.
El automóvil eléctrico todavía está lejos de ser una solución mágica y, sobre todo, no parece razonable mantener subsidios que ya no resultan imprescindibles y que terminan desvirtuando el mercado, además de afectar las arcas del Estado en beneficio de sectores pudientes. Esto no implica abandonar la electrificación, sino optar por formas de apoyo más racionales y equilibradas.
Mejor aún sería promover la electrificación del transporte público y de las formas de movilidad colectiva, una vía mucho más lógica para abatir la contaminación y racionalizar el uso de la energía, cualquiera sea su origen. Porque, al fin y al cabo, desde una perspectiva ambiental, las opciones más sostenibles siguen siendo caminar, usar bicicleta, utilizar transporte público o compartir vehículos. Sustituir autos a combustión por eléctricos ayuda, pero reducir la dependencia del automóvil continúa siendo mucho más beneficioso para el medio ambiente, aunque una cosa es decirlo y otra muy distinta lograrlo en forma masiva.
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