Mes: julio 2026

Un proceso histórico es una trama acumulativa de acciones, estructuras y significados que, por su encadenamiento y la tensión creciente entre sus elementos, transforma la calidad de la vida social y política. Entenderlo exige combinar la mirada del tiempo largo, la agenda de los actores y la semántica de los conceptos que orientan la experiencia colectiva.
Pensar un proceso histórico en profundidad implica alejarse de la cronología como fin en sí misma y atender cómo pequeños gestos, rutinas institucionales y choques externos se suman hasta producir cambios cualitativos.
La transición uruguaya a la democracia debe leerse como un proceso acumulativo: desgaste del régimen, movilización social sostenida, negociaciones políticas y decisiones jurídicas que, juntas, transformaron la calidad del orden político entre 1980 y la consolidación posterior a 1985.

La salida de la dictadura no fue un acto único sino una trama larga en la que prácticas cotidianas, crisis económicas y disputas políticas fueron sumando tensiones hasta abrir una ventana de oportunidad. Gerardo Caetano reconstruye ese encadenamiento mostrando cómo la dictadura entró en una fase de “agonía institucional”, cómo la sociedad civil y los sindicatos recuperaron iniciativa y cómo las negociaciones entre partidos y fuerzas armadas, con episodios como el Club Naval, orientaron la salida pactada hacia elecciones y la asunción civil en 1985.

Es importante subrayar dos dimensiones que explican la calidad del proceso. Primero, la interacción entre estructura y agenda: las instituciones heredadas y la tradición partidaria condicionaron opciones, pero actores sociales y políticos, léase sindicatos, partidos, movimientos, reconfiguraron el escenario mediante movilizaciones y estrategias negociadoras. Segundo, la política de acuerdos y límites jurídicos: la transición incluyó decisiones que privilegiaron la estabilidad y la reinstitucionalización, pero dejaron debates abiertos sobre impunidad y reparación que marcaron la consolidación democrática.

La construcción discursiva de la democracia en esos años también fue central. Investigaciones sobre la primera etapa democrática que podríamos ubicar entre los años 1985 a 1989 muestran cómo las ciencias jurídicas y políticas participaron en la redefinición de derechos, procedimientos y expectativas que sostuvieron la reinstitucionalización; ese trabajo intelectual y jurídico fue parte del proceso, no un mero epílogo. No un tecnicismo, sino la exigencia de justicia en una deuda pública no saldada.

La impunidad como deuda

La restauración formal de la democracia en Uruguay no cerró las cuentas pendientes con las víctimas de la dictadura; dejó, en cambio, una deuda política, jurídica y moral inmensa, permanente. Instaló una frustración que ha devaluado las expectativas de la nueva etapa, la del reencuentro de la sociedad con una nueva institucionalidad democrática frustrante. Esa deuda no es un accidente técnico: fue el resultado de decisiones conscientes que privilegiaron otras cuestiones, que introdujeron renuncias que atentan aún contra la reinstitucionalización y la estabilidad política sobre la persecución penal de violaciones de derechos humanos. Pensar la impunidad como deuda permite comprender la transición no como un punto final sino como un pasaje con obligaciones no satisfechas que siguen condicionando la vida pública.

La expresión más nítida de esa decisión política fue la Ley Nº 15.848, que declaró la “caducidad del ejercicio de la pretensión punitiva del Estado respecto de los delitos cometidos hasta el 1º de marzo de 1985” por funcionarios militares y policiales. El texto legal articula la lógica de la transición: cerrar procesos penales para facilitar la salida del régimen y la reinstitucionalización, al tiempo que deja abiertas investigaciones administrativas y excepciones limitadas.

“Reconócese que, como consecuencia de la lógica de los hechos originados por el acuerdo celebrado entre partidos políticos y las Fuerzas Armadas en agosto de 1984 … ha caducado el ejercicio de la pretensión punitiva del Estado respecto de los delitos cometidos hasta el 1º de marzo de 1985…”

Esa norma no puede leerse, como fue dicho, como un mero tecnicismo: fue el producto de negociaciones políticas que buscaron estabilidad, pero que, al mismo tiempo, generaron una obligación incumplida frente a las víctimas y sus familias. La caducidad funcionó como un muro legal que transformó la exigencia de justicia en una deuda pública no saldada; la sociedad respondió con demandas persistentes por verdad, memoria y reparación. Y siguen actuales, vigentes, provocando división como una herida presente. La deuda tiene varias dimensiones. En lo jurídico, implicó la suspensión de la vía penal para numerosos casos y la creación de mecanismos administrativos insuficientes para satisfacer la exigencia de sanción. En lo político, significó un pacto de gobernabilidad que consolidó la transición pero dejó sin respuesta la demanda de rendición de cuentas. En lo simbólico, instaló un paisaje de impunidad que condicionó la memoria colectiva y la confianza en las instituciones. Dicho con otras palabras: desde esta perspectiva, significó y significa aún, de manera tozuda, heridas no cerradas en la memoria colectiva, erosión de confianza institucional y demandas persistentes de víctimas y familiares de víctimas, como de movimientos sociales.

Hay reflexiones de estudiosos uruguayos que han analizado estas tensiones desde perspectivas complementarias. Gerardo Caetano ha reconstruido la salida negociada del régimen y la lógica de los acuerdos que facilitaron la transición; Óscar Bottineli ha enfatizado la centralidad de la memoria y la reparación para la convivencia democrática; Carlos Demassi ha abordado las tensiones jurídicas e institucionales que la Ley de Caducidad y otras decisiones políticas introdujeron en el proceso de reinstitucionalización. Sus trabajos convergen en una idea: la impunidad no es sólo ausencia de condenas, sino una deuda que atraviesa lo jurídico, lo político y lo simbólico.

La experiencia uruguaya muestra que saldar esa deuda exige políticas integrales: apertura de archivos, investigación independiente, reparación material y simbólica, educación pública sobre lo ocurrido y reformas institucionales que garanticen la no repetición. Las comisiones de investigación y los informes públicos son pasos necesarios, pero insuficientes si no se articulan con medidas judiciales, reparadoras y pedagógicas sostenidas en el tiempo.
Resolver la deuda implica decisiones políticas que reconfiguran la relación entre Estado y sociedad. Las soluciones parciales tienden a reproducir la idea de que estamos frente a una deuda impaga. Por eso, la política de memoria y justicia debe reconcebirse como una inversión democrática: no sólo para satisfacer demandas morales, sino para fortalecer la legitimidad institucional y prevenir la repetición.

Ya hay demasiado daño irreparable como para seguir insistiendo en este desatino. Hay demasiadas madres, padres, parejas, hijos que han completado su ciclo vital sin que la democracia les haya posibilitado cumplir el derecho básico y sagrado de dar sepultura a sus seres queridos.
La historia no los absolverá. Como escribiera Mijail Gorbachov refiriéndose a los últimos días de la RDA, “la vida encuentra la forma de castigar a los que llegan demasiado tarde”.

Sobre quién gana la final, por ejemplo. Será un partido algo aburrido, con mucha tenencia en cancha propia aunque con la tensión propia de una final. Quizás la diferencia la haga Messi. Apostar, por ejemplo, a si la Jutep actuará, previo informes de bufetes externos, y legalizará el arreglo del parador del Parque Rodó —es más fácil que lo de ASSE—, declarará vacante la Fiscalía General e indicará cómo proceder a continuación, dará por hecho que ya hay “copamiento” y certificará, con felicitaciones de la mesa, que Juan Castillo es comunista y que Abdala también, más otros cuatro o cinco más o menos “tapados”, y se expedirá sobre si los funcionarios están primero al servicio del Estado o si lo están al servicio “del Partido” o si son libres de optar.

No es seguro si resolverá ahora lo de la camioneta y no se sabe si encarará el tema de este nuevo impuesto a las consultas médicas que castigará mayoritariamente a los jubilados —no los de la Caja de Profesionales, obviamente—, los que por ser mayores son de salud más precaria; como consuelo podría legalizarles, como una especie de eutanasia alternativa, el no ver más médicos, por ejemplo.

No se descarta que por razones de urgencia la Jutep dé por aprobada la Rendición de Cuentas a la que, en ese caso, Oddone le añadiría algunos impuestitos más. Lo de la Rendición es lindo para jugársela: de antemano se sabe que solo te devuelve la plata la apuesta de que será aprobada con los dos votitos —cada vez más rentables— de Cabildo.

Pero puede sí resultar desafiante apostar a si Lacalle Pou le hará caso o no al secretario de la Presidencia —que no le cabe en la cabeza un sistema de coalición democrática no imperativa—, y también cuáles serán las reacciones de Bordaberry, Ojeda y Mieres, e incluso en el propio Partido Nacional, ante esta provocativa intromisión. Es un hecho, asimismo, que esto de la Rendición al grueso de la ciudadanía “le nefrega”.

A esta lo que le importa y la tiene agobiada es la inseguridad desbocada, y tras ella, también al trote largo, la amenaza de cierre de empresas, suspensión de obras, pérdidas de empleos como consecuencia directa de la acción del Ministerio de Trabajo y el Pit Cnt, la falta de rumbo de Economía, la política cambiaria del Banco Central y el hostigamiento a los empresarios y a los muy ricos; todos mala gente a los que se les induce a que se vayan a pescar a otro lado. Y seguro, y aquí le tiro un salvavidas al presidente, la gente se desmoraliza, lo que se traduce en aquello de piove governo ladro.

Se refleja en las encuestas y la imagen del presidente se deteriora mes a mes y viene rodando y rodando, como en aquel cuento de la confesión. ¡Por favor, que alguien lo abaraje! Según la última de Equipos (junio), la desaprobación es del 53% y solo aprueba el 26%. Saldo negativo de -27. Orsi bate más récords que Messi y Mbappé juntos.

Y por si fuera poco, los uruguayos (según investigación de Cifra) tienen mala opinión de Carolina Cosse (-36) y peor del secretario Sánchez —el que le mojó la oreja a la coalición y a Lacalle Pou— con -40. ¿Qué nos queda entonces? Blanca Rodríguez y Jorge Díaz, que ni figuran en los sondeos. Podría apostarse hasta dónde se hundirá el presidente, pero queda feo. Quizás sí apostar a que en algún momento —que sea rápido— tomará las riendas. Es más una expresión de deseos, pero si se diera pagaría muy bien. A todos.

Se anunció en los últimos días que la empresa Airbus trabaja en un motor de celda de combustible a hidrógeno que podría eliminar por completo las emisiones de CO2 y óxidos de nitrógeno durante los vuelos. La empresa desarrolla el proyecto junto a MTU Aero Engines, en una asociación que abarcará el diseño, las pruebas y la certificación del nuevo sistema, según informó SlashGear.
Los trabajos comenzarán en 2027 y se inscriben en el programa ZEROe, la iniciativa de largo plazo que Airbus lanzó en 2020 con el objetivo de desarrollar el primer avión comercial propulsado por hidrógeno. Tras explorar distintos conceptos de propulsión, la compañía optó por las celdas de combustible como enfoque principal después de pruebas con prototipos. Airbus ya completó varias rondas de pruebas sobre componentes clave y planea realizar pruebas en tierra cuando el programa entre en funcionamiento.
Esta noticia, que podría ser de interés tal vez solo para quienes siguen de cerca la evolución y los avances de la ciencia en el área de la energía aplicada al transporte, tiene implicancias directas para nuestro país, donde, en el marco de la reconversión energética amigable con el medio ambiente, están en curso proyectos muy avanzados de inversión en el área del hidrógeno verde, como es el caso de la megainversión de 5.000 millones de dólares para una planta en Paysandú.
Durante décadas, la transición energética estuvo asociada casi exclusivamente a la generación de electricidad a partir de fuentes renovables. Sin embargo, el desafío actual ya no consiste únicamente en producir energía limpia, sino en utilizarla para descarbonizar sectores donde la electrificación directa resulta compleja o, simplemente, inviable. Es allí donde el hidrógeno verde comienza a ocupar un lugar central.
Aunque los vehículos eléctricos a batería se consolidan como la opción dominante para el transporte liviano, existen actividades —como el transporte pesado, la industria, la navegación y la aviación— que requieren soluciones con mayor autonomía, menor peso y tiempos de recarga reducidos. En esos escenarios, el hidrógeno aparece como un vector energético con enorme potencial.
No todo el hidrógeno ofrece los mismos beneficios ambientales. El denominado hidrógeno verde, producido mediante electrólisis del agua utilizando electricidad proveniente de fuentes renovables, representa la única alternativa verdaderamente libre de emisiones de carbono durante su producción. Por el contrario, el hidrógeno gris continúa dependiendo del gas natural, mientras que el hidrógeno azul incorpora tecnologías de captura de carbono que, aunque reducen las emisiones, no las eliminan completamente. Su utilización puede realizarse mediante dos tecnologías. La primera, y más eficiente, es la celda de combustible, que transforma el hidrógeno en electricidad para alimentar un motor eléctrico, generando únicamente vapor de agua como subproducto. La segunda consiste en crear un combustible similar al derivado de petróleo basado en hidrógeno –e-combustible–, el cual se puede usar en motores en sustitución a las naftas o queroseno para jet, por ejemplo.
Esta última permite aprovechar buena parte de la infraestructura industrial ya existente, aunque presenta menores niveles de eficiencia y exige sistemas adicionales para controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Las ventajas del hidrógeno verde son conocidas y cada vez más valoradas. Permite repostajes en pocos minutos, ofrece una elevada densidad energética y reduce significativamente el peso respecto a grandes bancos de baterías, se puede almacenar fácilmente y es transportable. Estas características lo convierten en una opción especialmente atractiva para camiones de larga distancia, trenes, maquinaria pesada, buques e incluso aeronaves.
Precisamente, la aviación constituye uno de los ejemplos más interesantes de esta transformación. Destacábamos que Airbus acaba de reafirmar su apuesta por el hidrógeno al anunciar el desarrollo, junto con MTU Aero Engines, del sistema de propulsión basado en celdas de combustible dentro del programa ZEROe, cuyo objetivo es construir el primer avión comercial impulsado por hidrógeno. La decisión representa un cambio tecnológico de enorme magnitud para una industria responsable de aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales de dióxido de carbono.
No obstante, el camino está lejos de ser sencillo. A ello se suman cuestiones vinculadas a la seguridad, como el riesgo de fugas, la elevada inflamabilidad y la necesidad de desarrollar nuevos protocolos de operación y certificación. Son obstáculos importantes, pero no diferentes de los que históricamente enfrentó cualquier innovación tecnológica disruptiva.
Tampoco pueden ignorarse los desafíos económicos. La producción de hidrógeno verde sigue siendo más costosa que la de los combustibles fósiles o del hidrógeno obtenido a partir de gas natural. Además, será imprescindible desarrollar una infraestructura completamente nueva de transporte, almacenamiento y abastecimiento. La eficiencia global del proceso —desde la producción mediante electrólisis hasta el movimiento del vehículo— todavía es inferior a la de un vehículo eléctrico a batería. Sin embargo, cuando el objetivo es mover cientos de toneladas o recorrer miles de kilómetros sin largas detenciones para recargar, esas limitaciones pierden parte de su relevancia.
En este contexto, Uruguay posee una ventaja competitiva difícil de igualar. Gracias a una matriz eléctrica compuesta casi en su totalidad por energías renovables, el país reúne condiciones ideales para producir hidrógeno verde con una de las menores huellas de carbono del mundo. La combinación de recursos eólicos abundantes, creciente generación solar, estabilidad institucional y experiencia en políticas energéticas coloca al país en una posición privilegiada para convertirse en proveedor internacional de este nuevo combustible.
La oportunidad va mucho más allá de exportar hidrógeno. Supone atraer inversiones industriales, desarrollar cadenas de valor nacionales, generar empleo altamente calificado y posicionar al país como referente tecnológico en América Latina. El hidrógeno puede transformarse en un nuevo capítulo de la política energética uruguaya, tal como ocurrió hace poco más de una década con la revolución de las energías renovables.
Sin embargo, alcanzar ese objetivo exigirá decisiones estratégicas. Será necesario consolidar marcos regulatorios claros, incentivar la investigación científica, formar recursos humanos especializados y promover alianzas entre el Estado, las universidades y el sector privado.
El hidrógeno verde no resolverá por sí solo todos los desafíos de la transición energética. Tampoco sustituirá a las baterías eléctricas ni a otras tecnologías emergentes. Pero todo indica que ocupará un papel decisivo allí donde la electrificación directa encuentra sus límites. Mientras las grandes empresas aeronáuticas, navieras y fabricantes de vehículos pesados aceleran sus programas de desarrollo, Uruguay tiene la oportunidad de convertirse en un actor relevante y no en un simple espectador, pasando de ser un país que genera electricidad renovable a convertirse en un productor de combustibles limpios para el mundo.