Mes: agosto 2026

La transición hacia la movilidad eléctrica dejó hace tiempo de ser una posibilidad deseable desde el punto de vista de la independencia energética y el cuidado del medio ambiente, para convertirse en una realidad. Uruguay, que ha construido una posición particularmente destacada en materia de generación eléctrica a partir de fuentes renovables, también pretende ocupar un lugar de liderazgo regional en la incorporación de vehículos eléctricos. El reciente XII Congreso Latam Renovables, organizado por la Asociación Uruguaya de Energías Renovables (Auder) en el Auditorio del LATU, volvió a poner sobre la mesa los avances alcanzados, pero también algunas interrogantes que no pueden ser postergadas.
Es que una cosa es vender vehículos eléctricos y otra, bastante más compleja, es construir todo el ecosistema que debe acompañarlos durante los diez, quince o veinte años de vida útil que puede tener un automóvil. Y ese ecosistema incluye infraestructura de carga, redes eléctricas, mantenimiento, repuestos, mercado de usados, seguros, capacitación técnica y, particularmente, qué se hace con las baterías cuando dejan de ser útiles para mover un vehículo.
En Uruguay, la participación de las energías renovables en la matriz eléctrica constituye una ventaja indiscutible para la electrificación del transporte. También existe una política pública que ha favorecido la incorporación de vehículos eléctricos mediante incentivos tributarios, beneficios en las patentes y condiciones tarifarias. El resultado está a la vista: mientras la penetración del parque eléctrico total todavía es reducida, las ventas de vehículos nuevos muestran una expansión acelerada.
Pero justamente allí aparece la primera advertencia. El éxito comercial de hoy puede convertirse en un problema de mañana si el crecimiento del parque no es acompañado por una planificación integral acorde.
La infraestructura de carga para estos vehículos constituye el ejemplo más evidente. Se ha señalado que Uruguay cuenta actualmente con algo más de 500 puntos de carga pública y que existe el objetivo de alcanzar 600 durante 2026 y 1.000 en 2027. Al mismo tiempo, las estimaciones del sector privado apuntan a un crecimiento muy importante del parque de vehículos eléctricos. El problema no consiste solamente en colocar más cargadores. La cuestión es dónde instalarlos, qué potencia requieren, cómo se distribuye esa energía y qué ocurre cuando varios vehículos necesitan cargar simultáneamente.
Uruguay no tiene, en principio, un problema de generación eléctrica, aunque sí tiene el desafío de llevar potencia suficiente hasta los lugares donde será requerida. Un cargador ultrarrápido puede demandar en pocos minutos una cantidad de energía considerable, y si varios vehículos coinciden en una estación, las exigencias sobre las redes de distribución cambian radicalmente.
Por eso, la expansión de la electromovilidad exige inversiones que muchas veces no son visibles para el comprador del automóvil. Subestaciones, transformadores, líneas, sistemas de gestión inteligente de la demanda y mantenimiento de los puntos de carga forman parte de una infraestructura que debe crecer a tono con el ritmo de las ventas.
A la vez existe el tema de la distancia, porque la experiencia de Montevideo no necesariamente se reproduce en el Interior del país. Para quien utiliza un vehículo eléctrico fundamentalmente dentro de la capital, la carga doméstica puede resolver buena parte de sus necesidades. Pero cuando se recorren cientos de kilómetros, se abandonan las rutas principales o se pretende llegar a localidades alejadas, la autonomía vuelve a adquirir una importancia determinante. No alcanza con decir que un vehículo tiene una autonomía determinada en condiciones ideales. El usuario necesita saber dónde podrá cargarlo, cuánto demorará y qué ocurrirá si el cargador está ocupado, fuera de servicio o vandalizado.
La infraestructura, por tanto, no puede medirse únicamente en cantidad de enchufes. Debe medirse también en confiabilidad.
Entre los desafíos hay además uno menos visible y potencialmente mucho más complejo: el final de la vida útil de las baterías. Por un lado, la discusión ambiental sobre el automóvil eléctrico suele detenerse en las emisiones que se evitan durante su utilización. Y es cierto que, en un país con una matriz eléctrica como la uruguaya, la electrificación del transporte presenta ventajas ambientales evidentes. Pero ninguna tecnología es completamente inocua. Una batería requiere minerales, procesos industriales, transporte y, finalmente, una estrategia para su reutilización o reciclaje.
Uruguay ha avanzado normativamente en este terreno. El Decreto 227/025 estableció un régimen específico para la gestión de baterías de más de un kilovatio, incluyendo las utilizadas en vehículos, y prioriza la extensión de su vida útil, el segundo uso, el reciclaje y otras formas de valorización. También establece obligaciones para fabricantes, importadores, distribuidores, puntos de venta y usuarios, además de sistemas de registro, trazabilidad y gestión mediante canales autorizados.
Es un paso importante. Pero una cosa es tener una norma moderna y otra muy distinta es disponer de la capacidad material para hacerla cumplir, y por ahí pasa uno de los mayores interrogantes para nuestro país.

Y hay una cuestión adicional que merece mucha más atención: ¿qué ocurrirá con el valor de los automóviles eléctricos usados?
La transparencia será fundamental. El comprador debería poder conocer el estado real de la batería, su capacidad remanente, historial de cargas, reparaciones, sustitución de módulos y eventuales actualizaciones. Un sistema de certificación de salud de batería podría terminar siendo tan importante para el mercado de usados eléctricos como lo es hoy la documentación de mantenimiento de un automóvil convencional.
De lo contrario, se corre el riesgo de crear un mercado de primera mano fuertemente subsidiado y un mercado de segunda mano castigado por la incertidumbre.
Un vehículo eléctrico de seis, ocho o diez años puede ser perfectamente funcional, pero su valor residual estará condicionado por la capacidad que conserve su batería, por la garantía que le reste, por la disponibilidad de repuestos y por la posibilidad de actualizar o reparar sus componentes.
Hoy, el comprador mira fundamentalmente el precio de adquisición, el ahorro de combustible, el costo de mantenimiento y los beneficios tributarios. Mañana tendrá que mirar algo más: el estado de la batería.
Por eso, la política de promoción de la electromovilidad no debería limitarse a estimular la venta del cero kilómetro. También debe preocuparse por construir un mercado saludable de vehículos eléctricos usados.
La discusión que dejó el Congreso Latam Renovables es, entonces, bastante más profunda que la cantidad de autos eléctricos que Uruguay puede vender durante un año: abarca la dotación de infraestructura, la sustentabilidad y el equilibrio entre la irrupción del eléctrico y el parque automotor ya existente, en un país que no tiene la capacidad económica, tecnológica y de infraestructura de los países desarrollados para administrar estos cambios. Y si ellos todavía no las tienen todas consigo en esta materia, y tratan de ir corrigiendo los errores sobre la marcha, es de sentido común ver primero qué es lo que está ocurriendo allá, para no apresurarnos cuando tenemos la posibilidad de ver por adelantado cómo viene la película y, en el mejor de los casos, construir nuestro propio desenlace.