Esas parecen ser las tres razones fundamentales para que la pandemia haya aumentado el uso de las bicicletas, también en Uruguay.
En este sentido, cabe preguntarse si la nueva normalidad consolidará este nuevo escenario en cuanto a la movilidad de las personas en nuestras ciudades. Es una cuestión con varias aristas complejas ya que si bien en el transcurso de los últimos años es notoria una mayor adhesión de las personas al uso de bicicletas para el ocio y el ejercicio físico, su inclusión más firme como medio de transporte enfrenta a las administraciones públicas nacionales, departamentales y locales a considerar aspectos referidos a la infraestructura y la seguridad en la circulación vial. Y por qué no, también de recursos, porque las bicicletas no pagan patente.
Sabido es que desde que en sus algo más de 200 años de existencia desde que el barón alemán Karl von Drais inventó el primer prototipo –hecho de madera que pesaba casi 23 kg, sin pedales ni frenos al que inventores franceses décadas después agregaron una cadena a la llanta delantera–, la bicicleta ha evolucionado notoriamente y hoy se la propone como una forma de movilidad emergente.
Se trata de un medio de transporte ampliamente consolidado en países como China e India, así como en varios países europeos –especialmente los nórdicos, así como en los Países Bajos– pero que también viene posicionándose fuertemente en diferentes países del mundo y ciudades como Nueva York, Berlín, París, Bogotá, Lima, y Ciudad de México, han puesto en marcha vías emergentes en espacios que antes eran tránsito de vehículos motorizados.
El Banco Interamericano de Desarrollo viene promoviendo fuertemente esta visión con el fundamento de una movilidad más higiénica, que contribuye a la recuperación sostenible de la economía y apoya la transformación del transporte urbano hacia la descarbonización.
Aunque algunos países latinoamericanos están trabajando fuertemente en esto, lo cierto es que nuestras ciudades no se caracterizan por contar con una distribución eficiente ni equitativa del espacio público. Las calles de las principales urbes latinoamericanas siguen congestionadas y aún aquellas que intentan recuperar espacios para ciclistas y peatones tienen mucho por delante.
Un artículo reciente del BID plantea que la caída del tráfico vehicular producido por la pandemia debido a las restricciones a la circulación en algunos países, el teletrabajo, la cancelación de eventos sociales, entre otros aspectos, constituye un buen momento para reclamar espacios para ciclistas.
En este sentido, considera que en el contexto actual, “las aceras peatonales son insuficientes para mantener el distanciamiento físico mínimo de dos metros, al tiempo que existe mucho espacio en las calles por la baja en tránsito vehicular” y que “soluciones como la introducción de ciclovías emergentes, la expansión de senderos peatonales o calles de tránsito calmado y compartido, que ya se venían probando en ciudades anteriormente, se perfilan como algunas de las posibles medidas que varias ciudades pueden implementar rápidamente y con beneficios”.
Agrega que en Estados Unidos, Inglaterra y Alemania, las tiendas de bicicletas reportaron un aumento en sus ventas de hasta 700%, comparado al año anterior. En el marco de la pandemia, en 2020, en París, el sistema de bicicleta pública afirmó que en la segunda semana de mayo se hicieron más de 400.000 viajes, casi 120.000 de ellos en un solo día. En Londres, los viajes en bicicletas eléctricas se duplicaron en menos de tres semanas. Al otro lado del mundo, los viajes de las bicicletas públicas en Nueva York incrementaron casi 70% comparado con el 2019. Y eso que la Gran Manzana no es precisamente “amigable” con ese medio de transporte.
En Montevideo, donde reside la mayor cantidad de población usuaria de ómnibus, la pérdida de boletos fue histórica, aproximándose a la mitad de pasajeros, según lo informado oportunamente por la Intendencia de Montevideo. El comparativo más cercano a esto en materia de números fue la crisis de 2002, cuando el transporte urbano de Montevideo perdió el 10% de los boletos.
A su vez, en todo Uruguay la pandemia ocasionó un boom de consumo y uso de bicicletas, que favoreció al sector de fabricación y venta de las mismas. “Han colapsado las fábricas, y la cadena de producción anterior a la fábrica”, informó la revista Galería en un artículo sobre el tema, que también señala la existencia de demoras en las entregas hacia mercados pequeños como el uruguayo.
En sintonía con estos datos, una medición realizada en 2020 por la Intendencia de Montevideo sobre circulación en la principal vía de la capital uruguaya, confirma la tendencia ya que la participación de la bicicleta entre todos los medios de transporte y las personas que se desplazan por 18 de Julio, aumentó de 4% a 8%.
A simple vista puede decirse que la bicicleta es un medio de transporte y de recreación muy utilizado también en Paysandú: diariamente cientos de personas las utilizan para trasladarse de un lugar a otro en el marco de sus actividades habituales mientras que pareciera ir en aumento la cantidad de sanduceros que usan bicicletas en espacios públicos con la finalidad de ejercitarse y cuidar su salud.
No obstante, nuestra ciudad cuenta con escasa –sino nula– infraestructura para bicicletas. Mientras tanto, de parte de la Intendencia no hay una política de promoción de este medio de transporte. No existen bicisendas o ciclovías en el centro o las principales avenidas –como las existentes en otras ciudades del Uruguay– ni infraestructura suficiente y adecuada para su estacionamiento.
Por otra parte, durante todo el año puede notarse un flujo consistente –con picos de días y horarios– de ciclistas en algunas zonas de la ciudad y alrededores. En particular, es claro que esto ocurre en el entorno de la ruta 90, donde numerosas personas transitan en bicicleta. La ciclovía allí existente, por su escasa longitud, es utilizada para caminar pero muy poco por los ciclistas adultos que suelen pedalear varios kilómetros más hacia el Este.
En la ciudad, la ausencia de bicisendas hace que trasladarse en bicicleta requiera todavía cierto grado de audacia, valentía –o necesidad– y conlleva todavía un grado de riesgo mayor que otros medios de transporte debido a la inseguridad.
Si la bicicleta se afirma para quedarse como medio de transporte cotidiano, ya sea por motivos de salud, ahorro u ocio en el marco de la nueva normalidad, es deseable y necesario que las administraciones de gobierno que definen presupuestos y obras destinen recursos para integrarla como un medio de transporte seguro.
