¿Se puede reducir a la mitad los accidentes de tránsito mientras los parques automotores no dejan de crecer y con infraestructuras pensadas para otra época? La pregunta lleva implícito un desafío que los países miembros de las Naciones Unidas están dispuestas a asumir (bueno fuera que no) y quedó plasmado en una declaración política firmada recientemente en Nueva York que la propia organización califica en sí misma como “un logro histórico” y “un hito para la seguridad vial y la movilidad sostenible”.
El documento se suscribió en una reunión celebrada a comienzos de este mes bajo el lema “El horizonte de 2030 para la seguridad vial: asegurar una década de acción y resultados”. Esto se enmarca en la segunda década de acción, después que los resultados de la primera –entre 2011 y 2020– fuesen reconocidos como insuficientes para alcanzar los objetivos globales que se plantearon.
Cada año fallecen cerca de 1,3 millones de personas en accidentes de tránsito, (más de dos personas por minuto en el mundo), y más del 90% de estas defunciones ocurren en países de ingresos medianos y bajos. Las colisiones son la principal causa de mortalidad infantil y juvenil en el mundo. Más de 50 millones de personas han perdido la vida en las carreteras desde la invención del automóvil. Las estimaciones globales indican que los accidentes –y sus secuelas– suponen un costo anual para los países de alrededor del 3% de su PBI.
Por medio de esta Declaración política, en la que se pide elaborar y financiar planes nacionales y locales con objetivos y niveles de financiación claros, los gobiernos de todo el mundo “se comprometen a liderar y coordinar esta iniciativa desde las administraciones públicas de mayor responsabilidad, a fin de integrar a todos los sectores de la sociedad en la acción a favor de la seguridad vial, y aceptan además impulsar políticas y medidas para reducir las defunciones y los traumatismos”.
El Plan Mundial para el Decenio de Acción, que se publicó en octubre de 2021, incluye una larga serie de medidas recomendadas para los diferentes enfoques que se abordan, desde el fomento del transporte multimodal y la planificación del uso del territorio, a la respuesta en casos de accidente, pasando por la mejora en la seguridad, tanto de los vehículos como de la infraestructura vial.
La planificación de la movilidad (por ejemplo, ahora que se anunció la creación de un polo universitario habría que definir claramente cómo se puede llegar de forma segura en bicicleta, uno de los principales medios de movilidad de los estudiantes) así como el fomento del uso del transporte público a la vez que se desalienta el del automóvil privado, parecen ser algunas de las claves, aunque el documento es abundante en medidas y se recomienda su atenta lectura, por supuesto. Por mencionar algunas de las recomendaciones podríamos citar: “Facilitar la conectividad intermodal entre el tránsito y crear conexiones de transporte para desplazamientos en bicicleta y a pie que reduzcan el tiempo total de viaje”; “Establecer redes de transporte (o reconstruir las existentes) para garantizar que los modos de desplazamiento no motorizados sean tan seguros como los motorizados y satisfagan las necesidades de movilidad de todas las edades y capacidades”; o “Establecer clasificaciones funcionales y criterios de desempeño de seguridad deseados para cada grupo de usuarios de las vías de tránsito a nivel geográfico de la planificación del uso del territorio y del corredor vial”. “Establecer reglamentos para el uso de la infraestructura que garanticen el cumplimiento lógico e intuitivo del entorno de velocidad deseado” (y sugiere límites de 30 km/h en centros urbanos; de 80 en carreteras ‘rurales con línea discontinua’ y de 100 en autovías). Entre muchísimas otras.
El plan enfatiza en que la responsabilidad de la seguridad vial va más allá de la salud y el transporte y menciona casos emblemáticos de países y ciudades que están aplicando este plan, en las que se está observando una reducción drástica de la mortalidad. El ejemplo es Bogotá, donde “las defunciones se han reducido a la mitad en 10 años gracias a un conjunto de medidas integradas, entre ellas una serie de amplias mejoras técnicas y reformas legislativas impulsadas por un liderazgo sólido”.
No obstante en este documento aprobado en Nueva York un gran paso ha sido el de reconocer “que no existe una fórmula única para todos”, de modo que las intervenciones ameritan considerar la situación específica de cada país, con sus particularidades: “necesidades, diferentes realidades, capacidades, políticas y prioridades nacionales”, por lo que “se prioriza alentar el intercambio de mejores prácticas y la implementación efectiva de mecanismos y la provisión de apoyo técnico relevante”.
Y es que claro, si se pudiera todos los países tendrían carreteras de doble vía, con pasos elevados en lugar de rotondas en todos los cruces, o mismo rotondas, como desde hace tanto tiempo se reclaman y se aceptan como una necesidad en el acceso a Porvenir y en la intersección de la ruta 3 y Wilson Ferreira Aldunate, por hacer mención. Hacer todo lo que se necesita en el corto plazo evidentemente no es posible con los presupuestos, las urgencias y las sábanas cortas.
Pero aun haciendo todo lo que se necesita es imposible hacer infraestructura vial “a prueba de imprudentes”. Por el momento, y por varios años más seguramente, detrás del volante van a seguir habiendo personas que conduzcan los vehículos, que tomen las decisiones y asuman riesgos, y por mejor que lo hagan los fabricantes de autos y los ingenieros viales, si en carreteras que admiten 90 km/h de máxima y están cada vez más pobladas los desplazamientos se dan a 120 o 130, los factores de riesgo se multiplican.
En varios muros de Paysandú quedan todavía restos de campañas viales que se realizaron con escolares a mediados de los años 90, son más de 25 años que se llevan trabajando estos temas en la educación formal y en la opinión pública. Ya vendría siendo hora de empezar a notar cambios.
