La preservación de los recursos naturales, el uso de energías limpias y renovables, la descarbonización del planeta, el acceso a fuentes de energía lo más baratas posibles, el agotamiento y sobreexplotación de los energéticos fósiles, son componentes de una ecuación que presenta todavía muchas incógnitas a despejar y que depende no solo de los avances tecnológicos, la investigación y el desarrollo, sino también de avatares políticos, incluyendo escenarios bélicos, que condicionan muchas veces las decisiones lógicas para volcarlas hacia la necesidad de superar urgencias y atender la preocupante realidad del momento.
Así, la guerra desatada por Rusia al invadir Ucrania, cuando ya está asomando el crudo invierno europeo, da la pauta de que la dependencia del gas natural ruso es por esencia un arma con filo político, y que la respuesta en el viejo continente es muy variada pero necesariamente se debe apelar a incrementar el uso de energéticos fósiles para sobrellevar la crisis y por lo tanto dar temporalmente la espalda a los programas de reconversión de la matriz energética hacia la electricidad y eventualmente al hidrógeno, entre otras posibilidades.
Sin dudas, los programas de electrificación del transporte seguirán en marcha, porque de lo que se trata es de su desarrollo para reducir la dependencia del petróleo y de otros energéticos fósiles, con plazo ya de agotamiento y su enorme cuota de contaminación del medio ambiente, pese a su practicidad y costos relativamente bajos, que ha permitido su largo reinado.
El vehículo eléctrico, en proceso de sustitución de las unidades con motores a explosión, es todavía una opción cara, por cierto, y mucho más limitada en cuanto a autonomía y versatilidad que los motores movidos por petróleo, pero junto con el hidrógeno es posiblemente la apuesta más sensata y viable para el futuro inmediato y no tan inmediato.
Para centrarnos en Uruguay, tenemos que el 40 por ciento de la matriz de energía primaria sigue siendo fósil y el 70 por ciento de ello es combustible para el transporte, por lo cual la descarbonización de ese sector es un gran desafío a enfrentar.
El Ing. Martín Piñeyro, experto en movilidad sostenible que ha participado en proyectos de desarrollo de electromovilidad en UTE desde 2014 y luego en el Proyecto de Promoción de Movilidad Eficiente implementado por PNUD en Uruguay, destacó a El Observador que por un lado Uruguay está en los primeros lugares en materia de electricidad de origen renovable, llegando prácticamente al 100 por ciento, pero naturalmente, esta cuota es muy menor cuando lo llevamos al terreno del transporte, donde sigue reinando el petróleo como energético y por cierto que la evolución hacia la electricidad es todavía muy marginal.
El proceso se inició hace una década, expresó, y señaló que se ha avanzado en el caso de taxis y ómnibus eléctricos, a la vez de considerar que se requiere extender los subsidios que se establecieron para el diesel, de forma que se hagan extensivos a la movilidad eléctrica.
Más allá de las limitaciones en autonomía, tiempos de carga y disponibilidad de cargadores en rutas, que son temas que pueden irse superando a medida que avance la masificación y la participación privada en conjunción con las políticas públicas, por cierto que hay que hacer muchos deberes en esta problemática, que tienen que ver con reglamentaciones, regulaciones, inversiones y universalización de dispositivos, sobre todo baterías, de forma de que los modelos de distintas marcas no resulten en una tortura a la hora del recambio y disponibilidad de repuestos, todo lo que configura un desperdicio de recursos y de disponibilidad de materia prima.
Y aquí pasamos a un partido que por supuesto no se juega en Uruguay, sino a nivel global, de los gobiernos y las multinacionales, que tiene que ver con la disponibilidad de materia prima para las baterías, fundamentalmente, y que hasta ahora no son nada baratas para el vehículo eléctrico, sino que más bien son su talón de Aquiles.
La interrogante que surge es si se cuenta con suficientes recursos naturales, sobre todo el litio, para fabricar todas las baterías que se van a necesitar, pese a que puedan reciclarse parcialmente, y como irán evolucionando los costos, porque si bien los vehículos se abaratan a partir de la masificación, la materia prima puede encarecerse por la mayor demanda, a la vez de ser un recurso finito.
Aquí tenemos más de una biblioteca, porque por un lado el lobby de fabricantes afirma que este no será un problema, y en cambio, desde otros sectores y mundo académico, hay visiones contrapuestas, como la que indica que fabricar las baterías de los coches eléctricos será un 22% más caro en solo cuatro años, por la escasez de materia prima. Sostienen que el litio se ha encarecido un 900%.
Según la firma de investigación E Source, recogido por la CNBC, el sector se enfrentará a medio plazo a una escalada en los costos de fabricación de vehículos eléctricos por la escasez de materias primas fundamentales para las celdas de las baterías.
Los datos de E Source señalan que tras años con un descenso en el precio de las celdas de baterías, una tendencia favorecida por el aumento de producción, su costo sufrirá un repunte hasta pasada la mitad de la década.
Sin embargo, el pronóstico contempla que más allá de 2026, cuando se alcance un techo de 138 dólares por kWh, los precios vuelvan a registrar una caída constante durante los años siguientes. En 2031 calculan de hecho que se alcanzará un mínimo de 90 dólares, ante la posibilidad de un aumento de los proyectos de extracción a medida que el precio continúe escalando.
Otro factor es la propia reutilización a medida que haya más baterías. “Las celdas de iones de litio recicladas son menos costosas que las recién fabricadas y comenzarán a afectar sustancialmente la cadena de suministro alrededor de 2027”, reflexionan sus expertos: “Esperamos que las celdas de iones de litio reutilizadas representen el 11% de la cadena de suministro para 2030”, destacan.
Sin embargo, desde otras tiendas, sobre todo las vinculadas con el transporte, se indica que el consumo de materias primas asociado a las baterías para coches eléctricos es mucho menor que el de los coches que funcionan con combustibles fósiles.
El volumen de materias primas que se necesita para fabricar una batería para un vehículo eléctrico (VE), contando con una adecuada recuperación de materiales gracias al reciclaje, se reduce a 30 kg, frente a los 17.000 litros de gasolina que quema un coche promedio de esta tecnología, según revela un nuevo estudio de Transport & Environment (T&E).
El punto es que en general hay verdadera preocupación por el impacto que la escasez de materias primas pueda tener en los precios de las baterías. Estructuralmente, un período prolongado de precios bajos de las materias primas ha conllevado una inversión insuficiente para la industria extractiva de nuevos metales, mientras que los trastornos que la COVID-19 y la guerra en Ucrania han causado a corto plazo han tensionado los precios. Pero T&E no prevé que esto vaya a durar. Las empresas mineras y de reciclado ya están actuando ante la subida de precios y anuncian expansiones, lo que debería conducir a la estabilización de los precios en los próximos años.
Igualmente, todavía las incógnitas subsisten, y pese a que todo indica que estamos ante un proceso irreversible de electrificación del transporte, el camino no está despejado ni mucho menos, y todo hace prever que hay todavía muchas vicisitudes a superar para la masificación que tanto se espera.
