(Por Horacio R. Brum). Fráncfort, Alemania.- Unos años atrás, el viajero que llegaba a Amsterdam por tren tenía por primera imagen de esa ciudad holandesa, al salir de la estación, una masa de cientos de bicicletas de todas las edades y modelos; algunas estaban en uso, otras habían sido abandonadas y de ellas sólo quedaban los cuadros herrumbrados. El conjunto se parecía más al depósito de una chatarrería que a la explanada de acceso a una de las ciudades más bellas de Europa. Dividido por numerosos canales, el centro histórico de Amsterdam no es un lugar donde sea fácil el tráfico de automóviles, por lo cual esta urbe se hizo conocida en Europa y el mundo como “la ciudad de las bicicletas”.
Cuando las preocupaciones por la protección del medio ambiente se generalizaron, la ciudad fue tomada como un ejemplo de que aquellos vehículos de dos ruedas podrían servir para reducir el uso de los autos y por ende, la contaminación atmosférica. La idea cobró una fuerza especial en los países del norte del continente, donde la preocupación por la vida saludable, al aire libre y en contacto con la naturaleza tiene un fuerte arraigo.
El problema del cambio climático obligó a considerar la posibilidad de librar al transporte del uso de los combustibles derivados del petróleo, por lo cual las autoridades de muchas ciudades comenzaron a estimular el uso de la bicicleta, con medidas como la construcción de ciclovías o la adaptación de otros medios –trenes u ómnibus–, para cargarla. Esas autoridades y algunos sectores políticos ungieron a los ciclistas como defensores del medio ambiente, lo cual facilitó que se convirtieran en grupos de presión que defienden en forma muchas veces combativa sus supuestos derechos, en especial, el de no tener las mismas normas de circulación de los automóviles. Tal situación ha llevado a que con frecuencia se ignoren los inconvenientes que el uso de los vehículos de dos ruedas provoca a quienes no los emplean, principalmente a las personas que optan por el más ecológico de los sistemas de transporte: caminar.
Fráncfort es una de las ciudades alemanas donde más se ha fomentado el empleo de la bicicleta pero, como lo pudo observar este corresponsal, también es un ejemplo de los problemas que esto genera. Además, en esta ciudad no sólo circulan las bicicletas privadas; también están las de uso público, que se pueden dejar o tomar en cualquier parte, cuyo alquiler se paga por un sistema electrónico contenido en el mismo vehículo, junto a monopatines y motos eléctricas del mismo funcionamiento.
La bicicleta es el vehículo individualista por excelencia: no sirve para transportar a otra persona aparte de su conductor, tiene una escasa capacidad de carga y menos puede ser empleada para auxiliar a otra mediante el remolque, como lo hacen los automóviles. No obstante, quienes la convierten en su medio de movilización regular le agregan artefactos, como acoplados para llevar niños o cargar las compras, con lo cual ocupan más espacio en las calles y las veredas, aparte de aumentar su peso y de esa manera configurar un peligro mayor en el eventual choque con un peatón.
Tomar un ómnibus en Fráncfort es un ejercicio de vigilancia para evitar ser atropellado, porque hay zonas donde las ciclovías ocupan la mitad de la vereda adyacente a la calle y hay que atravesarlas para subir a éste. Generalmente, los ciclistas no frenan y circulan a alta velocidad, por lo que el peatón lleva las de perder si es atropellado. Como en esta ciudad hay más autos que espacios para estacionar, se permite en los barrios el estacionamiento con dos ruedas sobre la vereda. Ello crea otro problema, porque las bicicletas muchas veces se dejan recostadas a las fachadas de las casas, por falta de lugar para guardarlas en los apartamentos. Así, otra vez el peatón es el perjudicado, ya que debe caminar sorteando los vehículos de cuatro ruedas de un lado y los de dos, del otro.
En los trenes, hay vagones de pasajeros con secciones especiales para ciclistas, pero en los ómnibus existe un espacio reservado para sillas de ruedas y coches de bebé, que también ellos copan con frecuencia. La escena presenciada en un recorrido del transporte colectivo urbano fue otra muestra de los problemas en dos ruedas: un individuo subió con una bicicleta negra, grande, que ocupó la mayor parte del lugar donde ya estaba una señora con su cochecito. Para hacer espacio a otro coche que llegó después, el sujeto puso su vehículo atravesado en el pasillo y ocupó un asiento. De esa manera, la mitad posterior del ómnibus quedó bloqueada para el acceso de otros pasajeros, hasta que el desaprensivo ciclista resolvió bajar.
Las estadísticas que usan las autoridades favorables a la bicicleta hablan de algunos beneficios para el medio ambiente, pero lo cierto es que todo depende de las ciudades donde se hagan las mediciones. En América Latina, por ejemplo, Santiago de Chile es una de las urbes más contaminadas del continente. Algunos gobiernos nacionales y municipales, principalmente los de tendencia progresista, promovieron el uso de la bicicleta e hicieron grandes inversiones en ciclovías (un cálculo del Ministerio de Transporte chileno indicó que construir una ciclovía con estándares internacionales de seguridad podía costar hasta un millón de dólares por kilómetro). Hasta ahora, la capital chilena sigue tan contaminada como antes.
Un informe de la Unión Europea sobre la calidad de vida en una muestra de 80 ciudades dice que en pocas de ellas hay un porcentaje significativo de personas que emplean la bicicleta como modo de transporte principal. En promedio, sólo el 14% de los encuestados dijo tenerlas como un vehículo de uso diario. Respecto a su eficacia para reducir el uso del automóvil, en ninguna parte ha superado el 10%. Desde febrero, Alemania está azotada por una ola de huelgas ferroviarias que provoca innumerables complicaciones al tránsito de pasajeros. No obstante, cada vez que los trenes quedan paralizados, las calles no se llenan de bicicletas, sino de autos.
Aún así, este país se cuenta, junto a otros de la Europa del norte, entre los que tienen más ciclistas diarios. En el sur, en cambio, ellos son una minoría: apenas el 5% de los romanos pedalea todos los días. Como consecuencia, los peatones de la capital italiana no tienen que andar mirando a cada rato por encima del hombro, para evitar que algún bólido silencioso, tripulado por un defensor del medio ambiente, dé con él por tierra, quebrándole un hueso.
