Año: 2024

El entonces jefe del aeropuerto local, Mayor (AA) Jorge Abraham, aseguró que el movimiento registrado en el aeropuerto sanducero fue inédito por el porte y la cantidad de aeronaves que utilizaron sus instalaciones, como así también por las severas medidas de seguridad y de apoyo que demandó la operatoria.

En días previos, encargados de la seguridad del presidente brasileño se trasladaron a Paysandú para probar el estado de la pista, teniendo en cuenta que debían operar el Boeing 737 y el Airbus 319. Las pruebas resultaron satisfactorias, pero igualmente debieron adoptarse algunas medidas para limpiar el pavimento, ante la eventualidad de que piedras sueltas pudieran ser absorbidas por las turbinas y ocasionar problemas en los motores de los aparatos.

El operativo de seguridad fue notable, constituido por militares de aeronáutica, del Ejército, de la policía sanducera, de la seguridad personal de Lula, ambulancias, bomberos y camiones con combustible.
A las 14 y 35 del 2 de marzo de 2005 tocó pista en el Aeropuerto Tydeo Larre Borges el Airbus 319, con el presidente Luiz Inácio Lula da Silva y su comitiva, cuarenta minutos después que lo hiciera el Brasilia de la Fuerza Aérea Uruguaya, con su homólogo Tabaré Vázquez.
Pese a tratarse de un avión algo más grande, el A319 demandó mucho menos tramo de la pista de 1.500 metros que el Boeing 737-200, con el periodismo brasileño, para detenerse, debido a que se trataba de un aparato más moderno y versátil para espacios reducidos.

La institución tenía tal prestigio en la ciudad que pudo liderar la colecta popular para en 1948 adquirir un Beechcraft Bonanza 35 totalmente equipado destinado para avión ambulancia. Fue matriculado CX- AJO. En aquellos años no existía un servicio de asistencia estatal en pequeños pueblos, por lo que el uso del avión ambulancia para el traslado de enfermos o heridos resultaba crucial. Además, las rutas y caminos rurales estaban en muy mal estado –cuando existían– y por ejemplo cuando llovía se volvían intransitables, por lo que la campaña, donde en aquella época vivía mucha gente, quedaba aislada.

Lamentablemente en 1950 el avión se accidenta en las cercanías del aeródromo, falleciendo sus ocupantes. A raíz de esto se vuelve a realizar una colecta con el fin de adquirir otro similar y en el año 1951 se compra otro Beechcraft Bonanza 35 al cual se lo matricula CX-ADA.

“El Aero Club siempre tuvo a su cargo el avión ambulancia. Salud Pública pagaba cada tanto algo, pero los gastos urgentes, como combustible, piloto y demás había que pagarlos. Lo hacía el club como podía, hasta que crearon una sociedad dentro del club, Policlínicas Aéreas y Servicios Sociales, PAIS. Eso permitía hacer una rifa, con el apoyo del hospital. Entonces cada institución se quedaba con la mitad de los beneficios”, cuenta Walter “Choco” Demichelis, uno de los aviadores más conocidos en Paysandú y referente de la “guardia vieja” del Aero Club. Se recibió en 1960 y entre 1968 y 2018 fue directivo del Aero Club Paysandú.
El avión ambulancia también “hacía de policlínica. Viajaba un médico, un enfermero y se iba a lugares apartados. Después se llegó a la conclusión de que no era del todo conveniente usuarla en lugares donde las pistas eran muy cortas. Para esos lugares se comenzó a viajar en vehículo terrestre, pero los traslados seguían siendo aéreos. Incluso hubo traslados a Montevideo”, recuerda Demichelis. Y entre las muchas anécdotas en torno al avión ambulancia, resalta cierta vez que “Fernando ‘Chala’ Moreno había salido a buscar un enfermo muy grave y cuando venía de regreso se encontró con que la pista estaba cerrada. Entonces tomó la decisión de un aterrizaje alternativo. En aquellos años calle Soriano era tan ancha como ahora, pero no tenía nada que impidiera un aterrizaje –ni cantero central, ni columnas, ni cables–. Y como tenía que ir al hospital el enfermo, aterrizó ahí, en las cercanías. Fue un gran aterrizaje, aunque las autoridades de entonces no lo consideraron así”.

Otra instancia de apoyo al avión ambulancia tuvo como protagonistas a Los Iracundos. “A finales de 1969 se hizo un baile en el Granero Oficial, con Los Iracundos. Ellos colaboraron con su actuación y el club organizó”, indica Walter Demichelis.

“La promoción fue notable. La hicimos en aviones, desde donde tiramos un millón de boletines en toda la zona, incluyendo Concepción del Uruguay, Concordia, Salto, Tacuarembó y Young. Tomábamos en cuenta cómo estaba el viento y cuando era posible que llegaran a las ciudades, los tirábamos. Fue un gran éxito, realmente”, agrega.
En ese entonces la necesidad era adquirir repuestos para el avión. Se pudo comprar un motor nuevo, una hélice metálica y además se compró una camioneta ambulancia para poder cumplir con el servicio terrestre también. Pero el hospital no la aceptó, porque no pertenecía a esa institución”.

Después las carreteras y caminos mejoraron y paulatinamente, en la década del ’80, Salud Pública cambió el sistema de atención primaria de la salud, y el avión ambulancia dejó de cumplir el servicio por lo que la unidad fue vendida. Pero fue un notable servicio, un hito fundamental de la aviación en Paysandú.

LA PISTA

Su dimensión era de 1.500 metros de longitud –aproximadamente la distancia entre calle Cerrito y plaza Artigas– y 30 de ancho –equivalente a 18 automóviles de porte mediano ubicados uno al lado del otro–. Su orientación, norte/sur.
Estaba preparada para aviones de cualquier tipo hasta mediano porte, del tipo del Boeing 737 (120 pasajeros). Empero, operó un Airbus 319 (156 pasajeros), sin inconvenientes. Carecía de balizamiento, por lo que solo era operable durante el día.

CUARTO DE SIGLO

La segunda pista del aeropuerto de Paysandú fue la primera que se construyó en el país en 25 años.
El movimiento de tierra necesario fue de 170.000 metros cúbicos.
En total se utilizaron 14.000 toneladas de carpeta asfáltica, producida por la planta de la Intendencia Municipal de Paysandú, que entonces era capaz de generar entre 20 y 40 toneladas por hora, dependiendo de la humedad de los áridos utilizados.
En promedio trabajaron 35 personas dependientes de la Intendencia, durante 180 días, a razón de 12 horas por día y por trabajador. Esto significa que la construcción de la pista demandó 75.600 horas/hombre solamente de los funcionarios municipales.
Tras cada capa de compactación de la sub base -mayormente tosca- se procedía a ensayos de laboratorio para determinar la eficacia del trabajo realizado.
El Ing. Horacio Mársico fue el director de la obra. El Ing. Agrim. David Doti fue el supervisor de la obra. El Ing. Luis Laborde fue el principal asesor. La Ing. Karina del Palacio fue la agrimensora principal.

DIA UNO

La construcción de la pista comenzó oficialmente el 11 de enero de 1999, aunque en días previos, la Intendencia había realizado algunos trabajos preparatorios. Unos veinte funcionarios municipales iniciaron los trabajos. Autoridades recorrieron el obrador, entre ellas el intendente Jorge Larrañaga, el director general de Infraestructura Aeronáutica, Cnel. Av. Walter Ghiorgi, el director de Infraestructura Aeronáutica, Cnel. Av. José Lima y el director de EL TELEGRAFO, Fernando M. Baccaro.

CONVENIO

El lunes 8 de febrero el intendente Jorge Larrañaga y el comandante en jefe del Ejército Nacional, Tte. Gral. Fernán Amado, firmaron un convenio por el cual el Batallón de Ingenieros y Construcciones Viales Nº 5 realizaría trabajos de excavación no clasificada, transporte de material de excavación a terraplén o depósito y compactación del terraplén, recibiendo por esas tareas -a realizar con maquinaria propia- 292.911 dólares.

ARRIBA MAQUINARIA

El sábado 15 de febrero arribó en convoy ferroviario la maquinaria y el personal que el Batallón de Ingenieros y Construcciones Viales –comandado por el Cnel. Oscar Pizarro– destinaba para su trabajo en el aeropuerto sanducero.
La maquinaria incluía tractores de cadena con pala de empuje, tractores de rueda con pala cargadora, camiones volcadores, compactadores, vibratorios autopropulsados, compactadores vibratorios patas de cabra, motoniveladoras, retroexcavadoras, camión regador de agua, camión tractor con semiremolque y camión taller.

CARPETA ASFÁLTICA

Tras compactar seiscientos metros de

ista, comenzó el lunes 19 de abril, alrededor de las 14, la imprimación de bitumen en espesor de un centímetro y el martes 20 la colocación de carpeta asfáltica en espesor de entre 7 y 11 centímetros según requerimiento. La primera etapa de carpeta asfáltica se cumplió entre el 0 y los 350 metros.
A mediados de agosto terminó su trabajo el Batallón de Ingenieros y Construcciones Viales Nº 5 y retornó a su base.

VUELO DE BAUTISMO

La pista tuvo su vuelo de bautismo el domingo 15 de agosto. Una avioneta tripulada por Juan Erochenko y con el intendente Alvaro Lamas, el exintendente Jorge Larrañaga y el director de diario EL TELEGRAFO, Fernando M. Baccaro como pasajeros, decoló y tras un corto vuelo aterrizó en la pista, sin registrar inconvenientes.
El sábado 21 de agosto la Intendencia Municipal de Paysandú dio por terminada la obra, que quedó a inspección final de la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica.
El jueves 31 de setiembre el Ing. Arturo Forteza, director del Departamento de Ingeniería de la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica de la Fuerza Aérea, realizó la inspección final de la obra y dio su aprobación para que se convierta en operable.

INAUGURACION

Ese mismo día el intendente Álvaro Lamas decidió habilitar oficialmente la pista el domingo 3 de octubre.