Año: 2024

Está fuera de toda discusión que objetivamente hablando, nuestro país ha tenido un saludable vuelco fundamental hacia la reconversión energética en base a las fuentes renovables, habida cuenta de las sensibles ventajas comparativas. Para ello se han llevado adelante acciones que no han comenzado con este gobierno ni mucho menos, sino que han sido promovidas desde administraciones anteriores, pero con una continuidad muy saludable, por encima de partidos.
Es decir, cada administración le ha dado su impronta al tema, pero manteniendo las grandes líneas de acción y objetivos, aunque no con un proceso lineal sino que ha tenido aspectos erráticos y errores significativos, donde además influyen escenarios globales que plantean incertidumbres ante la heterogeneidad de situaciones en países y regiones en esta materia.

La idea central es la reconversión de la matriz energética a partir de la gradual sustitución de los combustibles fósiles y contaminantes del medio ambiente, como es el caso del petróleo, por generadores amigables con el medio ambiente, aunque nunca debe perderse de vista la incidencia de intereses económicos y visiones políticas que implican distorsiones hacia un lado o el otro cuando se trata de acelerar los procesos para la preservación del medio ambiente, que es afectado en forma creciente por el uso y abuso de combustibles que tienen un impacto altamente negativo para el ecosistema.
A nivel internacional, en este contexto, ganan terreno en forma sostenida los nichos de mercado en los que se otorgan preferencias y se pagan mejores precios por los productos que se comercializan con la debida certificación de inocuidad y respeto hacia el medio ambiente, lo que equivale en los hechos a dotar de un valor agregado adicional a todo lo que se venda a países o bloques donde exista una valorización significativa por este tipo de bienes, ya sean de naturaleza primaria como procesados o semiprocesados.

Ubicándonos en nuestro país, y en el marco de los pasos trascendentes que se han dado para la reconversión energética, al punto de que el año pasado prácticamente el 90 por ciento de la electricidad provino de fuentes renovables, la Asociación Uruguaya de Energías Renovables (Auder) planteó oficialmente que a través de una ley, un decreto o un acuerdo multipartidario, nuestro país se encamine decididamente y sin obstáculos, en base a una política de Estado, para impulsar el desarrollo del denominado hidrógeno verde, para lo que nuestro país tiene ventajas comparativas muy significativas.
El presidente del grupo, Marcelo Mula, consideró que ya sea a través de una ley, de un decreto o de un acuerdo multipartidario, quede establecido que el impulso a la economía del hidrógeno verde sea una política de continuidad y no solo una decisión de un partido o en un período de gobierno.
La Auder, que nuclea a las empresas privadas de energías renovables en el Uruguay, considera que el acuerdo le permitiría al sector privado acceder a mejores condiciones de financiamiento de proyectos de grandes escalas y a largo plazo, así como también diferenciarse del resto de los países de la región con los que Uruguay compite en la economía del hidrógeno.

Este planteo de Auder ha sido transmitido al Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) desde que esta secretaría de Estado presentó en su momento la denominada Hoja de Ruta de Hidrógeno Verde en Uruguay, con metas para el año 2050.

Esa hoja de ruta se presentó ante las bancadas de todos los partidos políticos, recibió algunos matices en algún caso, pero todos están de acuerdo en avanzar. El punto es que a esta altura ya se está en período preelectoral y por regla general las diferencias exacerbadas de cara a la consulta popular tienden a distorsionar todo lo que se haga o pretenda hacer, porque limita o directamente tranca su posibilidad de dilucidación en el corto plazo, aunque no es de descartar, por lo menos desde el punto de vista simbólico y algo de compromiso, que se pueda contar con un compromiso público de todos los actores del sistema político y eventualmente la firma de un documento previo a la asunción de las nuevas autoridades.

Hay antecedentes de este tipo, por ejemplo en 2010, cuando hubo un acuerdo multipartidario de cara a la primera transición energética, instancia en la que el documento se terminó de ajustar después de las elecciones y antes de la asunción del expresidente José Mujica, a la vez que debe tenerse presente que con matices, representantes de todos los partidos han manifestado estar de acuerdo respecto a impulsar la economía del hidrógeno verde.
La Asociación Uruguaya de Hidrógeno (AUH), de reciente formación, apoya el planteo de Auder en esta misma dirección, sobre todo teniendo en cuenta que un acuerdo multipartidario resultará clave para que las empresas que se dedican a negocios vinculados con la economía del hidrógeno, puedan recibir fondos y subsidios internacionales.

A la vez, a efectos de facilitar el proceso, sería fundamental tener instrumentos legales delineados para estar en primera fila a efectos de recibir fondos internacionales que están ayudando, con subsidios, al empuje de los proyectos en esta área.
Es plausible que en el marco de la promoción del hidrógeno en el país, se están analizando y desarrollando nuevos instrumentos, y en este sentido con el apoyo del MIEM, ANII (Agencia Nacional de Investigación e Innovación) y LATU (Laboratorio Tecnológico del Uruguay), se lanzó el Fondo Sectorial de Hidrógeno con el objetivo de financiar proyectos de investigación, innovación y formación. En este marco, el Gobierno de Uruguay a través de ANII, realizó un llamado abierto para desarrollar los primeros proyectos piloto de hidrógeno verde y derivados. La empresa o grupo de empresas que se presente al proceso competitivo deberá realizar el diseño, construcción, financiamiento, poseer la propiedad, operación y mantenimiento para la producción, uso y comercialización del hidrógeno verde o derivados. Este proceso incluye un apoyo monetario de 10 millones de dólares no reembolsables de parte del Gobierno, que serán adjudicados y distribuidos en un plazo no superior a 10 años desde el inicio de las operaciones.

Paralelamente, desde el Estado está en proceso el proyecto de incorporar la producción de hidrógeno verde desde la planta de ALUR de Nuevo Paysandú, en el marco de una importante inversión, por lo que bien puede decirse que la apuesta al hidrógeno verde es uno de los ejes de la segunda transición energética que comienza a transitar nuestro país, habida cuenta de que el hidrógeno verde es aquel que se produce sin la participación de combustibles fósiles, utilizando solo energías renovables.
Uruguay está muy bien posicionado para tener una participación activa en esta producción, con impulso de la inversión privada con estímulos y condiciones promovidas desde el propio Estado, como agente catalizador de inversiones y del crecimiento con desarrollo, en el marco de las inversiones de riesgo que tanto necesita.

Son en apariencia contradictorias o por lo menos tienen énfasis disímiles los últimos análisis que se han conocido a nivel global sobre la demanda de vehículos eléctricos, y ello da la pauta de que posiblemente eran excesivamente optimistas las visiones sobre tendencias mundiales en la colocación de unidades potenciadas a través de esta energía limpia y renovable.
Por un lado BloombergNEF ha publicado su Zero-Emission Vehicles Factbook anual, informe que se lanzó por vez primera en la COP26 en Glasgow para brindar una imagen completa de dónde nos encontramos en el camino hacia la “limpieza” del transporte por carretera a nivel mundial.
La primera conclusión del informe del año es que “no hay señales de una desaceleración de los vehículos eléctricos. A pesar de todos los titulares escritos en los últimos seis meses sobre cómo está flaqueando la demanda de vehículos eléctricos, los datos definitivamente no respaldan eso, o al menos no todavía. Las ventas de vehículos eléctricos de pasajeros se sitúan en el orden de los 14 millones en 2023, un 36% más que en 2022. En EE.UU., donde se han planteado la mayoría de las preocupaciones sobre la demanda, las ventas están creciendo aún más rápido y aumentarán un 50% en el período. Las ventas pueden ser menores de lo que algunos fabricantes esperaban, pero están en línea con el pronóstico de BNEF (Bloomberg New Energy Finance) de principios de año, y la mayoría de las industrias estarían muy contentas con ese tipo de tasa de crecimiento”.
Aún podría producirse una desaceleración, pero por ahora esto parece mucho más una reducción de quién es competitivo en el mercado que una caída general de la demanda, indica. “Los fabricantes de automóviles exclusivamente eléctricos como Tesla, BYD y Li Auto capturarán el 7% del mercado mundial de vehículos este año, frente a solo el 1% en 2020”, según este informe.
Sin embargo, un análisis del Financial Times va por un camino distinto: indica que los fabricantes de automóviles de los principales mercados occidentales “han aumentado significativamente la gama y la escala de los descuentos que ofrecen en los vehículos eléctricos en un intento por contrarrestar el interés más débil de lo anticipado por los modelos de batería entre los compradores convencionales”.
Señala que “los datos financieros y de ventas recopilados por HSBC muestran que, por primera vez, los fabricantes de automóviles se están viendo obligados a ofrecer descuentos en los modelos de batería para poder vender vehículos que antes tenían listas de espera de meses. En el Reino Unido, el descuento promedio en octubre fue del 11 por ciento por debajo del precio de venta recomendado. En EE.UU., los descuentos en vehículos eléctricos se situaron en el 10 por ciento. Hace un año, apenas se ofrecían descuentos en Alemania, donde las compañías ahora están rebajando los precios alrededor de un 7 por ciento para atraer a los compradores”.
Analiza que “el aumento de los precios, la publicidad negativa en torno a la recarga y la seguridad, los ataques políticos a los vehículos eléctricos, así como la mayor cautela de los compradores del mercado masivo, han contribuido a una pronunciada desaceleración del crecimiento de las ventas. Es la primera desaceleración mundial de la demanda de vehículos eléctricos desde el despegue de las ventas hace tres años, lo que hace temer que las compañías automovilísticas se verán obligadas a sacrificar rentabilidad ofreciendo descuentos para cumplir con los objetivos de aire limpio o de emisiones a nivel mundial”.
Destaca que en el Reino Unido, dos tercios de los nuevos vehículos eléctricos vendidos se están vendiendo a precios rebajados o tienen tasas de interés considerablemente reducidas para su financiamiento, según cifras de AutoTrader. En EE.UU., los descuentos se han triplicado durante los últimos 12 meses. En Alemania, los descuentos se han mantenido estables en un 7 por ciento durante los últimos meses, pero algunos fabricantes siguen ofreciendo hasta una quinta parte de descuento en sus modelos más vendidos. Tesla, mientras tanto, ha recortado consistentemente los precios en Europa, en EE.UU y en China para respaldar las ventas de vehículos, afectando el valor de reventa de los modelos de marcas rivales.
Asimismo, las señales de advertencia han empezado a surgir. Volkswagen ha retrasado sus planes de construir una cuarta fábrica de baterías, alegando la “lenta” demanda de vehículos eléctricos en Europa, mientras que Mercedes-Benz ha atribuido la caída de beneficios a una “brutal” guerra de precios en China.
“Después de años de auge, todo el mercado se está enfriando repentinamente”, señaló un alto ejecutivo automovilístico. Hasta hace poco, los fabricantes de automóviles invertían miles de millones en el desarrollo de vehículos eléctricos, alentados por las estrictas normas sobre emisiones y la promesa de un océano de demanda de consumidores sin aprovechar, destaca. Durante años, el crecimiento de la industria de los vehículos eléctricos se vio frenado por la oferta, y parte de la sobreoferta surge cuando los fabricantes aumentan la producción. Sin embargo, la desaceleración de la demanda ha generado descuentos que amenazan los precios a largo plazo del sector. La desaceleración coincide con la lucha de los fabricantes de automóviles por convencer a un nuevo grupo de compradores para que abandonen la gasolina o el diesel, pero tras el entusiasmo de los consumidores pioneros, el mercado de consumo masivo está demostrando ser mucho menos indulgente con las particularidades de la conducción de coches con baterías. Entre las preocupaciones de los nuevos compradores a la hora de pasarse a un vehículo eléctrico están el precio la infraestructura de recarga y la mala publicidad sobre la recarga y la seguridad, sostiene el Financial Times.
En este contexto, el objetivo de eliminar ventas de vehículos de combustión se ha estancado. De 2015 a 2021, el número de países que se comprometieron a poner fin a las ventas de vehículos nuevos de combustión aumentó rápidamente. Esto recibió un gran impulso en 2021 cuando la UE anunció su objetivo de eliminación gradual para 2035, pero el progreso se ha estancado desde entonces con solo unas pocas adiciones menores a la lista en los últimos dos años. Los países con objetivos de eliminación gradual actualmente representan el 19% de las ventas de vehículos de pasajeros nuevos.
Ningún nuevo fabricante de automóviles anunció compromisos de eliminación gradual de vehículos de combustión o emisiones netas cero en 2023, y algunos, como Ford y GM, retrasaron sus objetivos de vehículos eléctricos a corto plazo este año citando una demanda peor de lo esperado.
Surge claramente, en medio de una contradicción que también proviene de fuentes con intereses o prioridades contrapuestas, que efectivamente el consumidor promedio no comparte el entusiasmo de los fabricantes y el lobby por la electrificación vehicular masiva, y que si bien los vehículos eléctricos siguen siendo uno de los componentes de la transición energética que avanza más rápido, sin quererlo se está llegando a cierta saturación del mercado en la relación precio – beneficio del consumidor. Algo que en cierta forma es lógico, porque los vehículos eléctricos son una gran alternativa para ciertos usos, pero pueden no ser lo mejor para otros. Además, cuando se piensa en el impacto ecológico hay que considerar muchas variables y puede que terminen no siendo precisamente “amigables con el medioambiente”, si se considera no solo la energía que se consume sino también la renovación en las redes eléctricas, la generación que se debe multiplicar varias veces, la vida útil del vehículo, los costos y viabilidad de su reciclaje, etcétera. Y lo que es más importante para el usuario, cuánto cuesta, cuánto dura y cuál es su valor de reventa o en su defecto, residual.
En suma, los datos revelan que se estaría llegando a una meseta tendencial que compromete la salud de un mercado emergente de cientos de miles de millones de dólares, que tiene futuro, pero tal vez no tan promisorio ni cercano como se ha pretendido lograr.