En este flamante 2025, surgen interrogantes sobre el rumbo de la economía mundial, y uno de los dilemas más relevantes es el de la movilidad eléctrica, en particular la adopción del auto eléctrico, que aún enfrenta una demanda que no termina de despegar, a pesar del impulso inicial proporcionado por la política de subsidios en Europa. Esta política ha favorecido la reconversión de los grandes fabricantes de vehículos.
A su vez, acontecimientos como la invasión rusa a Ucrania y la consecuente pérdida de una fuente barata de energía, el gas ruso, han alterado el rumbo de la reconversión energética hacia fuentes renovables en el Viejo Mundo. En muchos lugares, la realidad ha podido más que las orientaciones político-ecológicas, y hasta se han reabierto minas de carbón.
Este año se considera clave para el futuro de la industria automotriz europea. Aunque aún está lejos de la prohibición que debería impedir la venta de motores que no sean neutros en emisiones de carbono, 2025 se presenta como un punto de inflexión para definir la marcha de este proceso.
El objetivo principal es alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono, para lo cual se ha establecido una hoja de ruta con tres fechas clave. Incluso, la Comisión Europea ha anunciado que abrirá una mesa de diálogo con la industria del automóvil este año, con el fin de centrarse en pilares como el uso de la inteligencia artificial o buscar soluciones para descarbonizar el sector sin que esto suponga una rémora para el empleo.
El primer paso en esta hoja de ruta apunta a un futuro eléctrico, o al menos altamente electrificado. 2025 marca la entrada en vigor de la normativa CAFE, fundamental para entender el mercado el próximo año. Esta normativa de emisiones obliga a reducir las emisiones medias de CO2 de la flota de vehículos vendidos en la Unión Europea. Definida completamente en 2023, establece que las compañías deben alcanzar un techo de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro en las emisiones de sus vehículos.
Por cada gramo de CO2 que supere este límite, el fabricante deberá pagar una multa de 95 euros por vehículo vendido. Es decir, si un fabricante vende un millón de vehículos con una media de 94,6 gramos de CO2 por kilómetro (un gramo por encima del techo), deberá desembolsar 95 millones de euros en multas.
Este es un reto formidable para los fabricantes y se espera que, en algunos casos, las sanciones puedan ascender a miles de millones de euros. Por ejemplo, el Grupo Volkswagen podría enfrentar una multa de más de 8.800 millones de euros, tomando como referencia los datos de 2023, cuando su flota alcanzó una media de 123 gramos de CO2 por kilómetro. Ford sería la segunda marca más afectada, con una media de 125 gramos de CO2 por kilómetro en 2023, aunque su multa se espera que sea inferior debido a que vendió menos vehículos.
Si la hoja de ruta se mantiene, el gran punto de inflexión para abrazar el coche altamente electrificado llegará en 2030. Para ese año, ya no se hablará de un límite de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, sino de 49,5 gramos, como parte del paquete de medidas “Fit for 55”.
Sin embargo, 2035 será la fecha clave, ya que, si nada cambia, será el año en que la Unión Europea prohíba la venta de vehículos nuevos con motores de combustión que no sean neutros en emisiones de carbono.
Cabe destacar que la Unión Europea ya ha suavizado sus expectativas con la aprobación de los combustibles sintéticos a partir de ese año. Inicialmente, se hablaba de motores “neutros en emisiones”, pero posteriormente se permitió la precisión de “neutros en emisiones de carbono”. Esto es crucial, ya que los combustibles sintéticos capturan CO2 durante su producción, lo que permite considerarlos neutros en emisiones de CO2, siempre que no liberen más CO2 del que han capturado. Sin embargo, siguen emitiendo sustancias contaminantes como NOx, lo cual es inherente a los motores de combustión, aunque en menor medida en los motores que usen estos combustibles.
Por otro lado, las ventas de coches 100% eléctricos han seguido cayendo, aunque con variaciones según el país. Quienes planeaban cambiar su vehículo ya lo han hecho, aprovechando los fuertes subsidios, mientras que, en los sectores de ingresos medios, la opción eléctrica sigue sin ser atractiva debido a los altos costos, además de los problemas relacionados con la recarga y la autonomía.
En cambio, la inclinación de los compradores se ha orientado hacia los híbridos enchufables, los cuales se han convertido en una gran apuesta para los fabricantes, que buscan mitigar el impacto de las posibles multas. Este tipo de vehículo es popular entre aquellos que desean utilizar únicamente la batería para su desplazamiento diario y recurrir al motor de combustión solo en viajes largos.
En general, la tendencia indica que habrá más coches eléctricos e híbridos enchufables, y menos vehículos de combustión en Europa, Estados Unidos y algunos países asiáticos. Sin embargo, en otras regiones, como América Latina, el coche eléctrico aún no despega. En esos países, donde la infraestructura de recarga es cuestionada, es probable que las ventas de híbridos enchufables aumenten considerablemente, aunque dentro de ciertos límites.
Las perspectivas para los vehículos eléctricos de batería en la UE siguen empeorando, según datos de S&P Global. Se estima que la proporción de vehículos eléctricos de batería en 2025 será probablemente del 21%, lo que representa una importante revisión a la baja respecto al 27% previsto para el primer semestre de 2024. Esta revisión se debe a las cambiantes condiciones del mercado, que afectan la demanda mundial de vehículos eléctricos.
De acuerdo con los analistas del sector, en 2025 es muy probable que los híbridos enchufables ganen terreno frente a los coches eléctricos, especialmente en países donde esta tecnología avanza lentamente, debido a la reticencia de muchos clientes que no perciben ventajas claras en el coche 100% eléctrico, y que valoran la flexibilidad de los híbridos enchufables, que permiten gestionar el uso de uno u otro motor según la conveniencia del usuario, al menos por ahora.
Este es el gran desafío al que se enfrentan gobiernos y fabricantes, con metas de electrificación que se van cumpliendo a medias, en un mercado todavía desconfiado, y cuando los subsidios resultan tan onerosos como insuficientes para mantener una agenda cada vez más difícil de cumplir, por más que Noruega se empeñe en mantenerse contra viento y marea en esta dirección.
