La llegada de Tesla a Uruguay fue presentada como una señal de modernidad. Una marca global, líder en movilidad eléctrica, desembarca en un mercado pequeño pero estable, ampliando la oferta y elevando el nivel de competencia. Desde el punto de vista del consumidor, difícilmente pueda verse como una mala noticia, aunque sí naturalmente para los operadores que compiten en ese segmento del mercado automotor, que viene creciendo significativamente en la capital, aunque bastante menos en el Interior.
Pero el verdadero debate no es Tesla, porque su irrupción no implica más puestos de trabajo en el país —salvo algunos vinculados a la propia empresa— ni dotación de valor agregado, sino que conlleva repartir trozos de la misma torta entre más comensales.
Tesla importa vehículos terminados, como lo hace la mayoría de las marcas que operan en el país, y venderá por lo tanto automóviles fabricados en el exterior. No instalará una planta industrial, ni una fábrica de baterías, ni una cadena de proveedores nacionales. Generará actividad comercial y algunos (pocos) puestos de trabajo asociados a la venta y el servicio técnico, pero el grueso del valor agregado seguirá produciéndose fuera de fronteras, y Uruguay seguirá siendo el receptor en el último eslabón de la cadena, comprando trabajo, materia prima y tecnología que viene desde afuera.
Nada de ello es objetable por sí mismo ni imputable a Tesla. Lo que sí merece ser discutido es el marco de incentivos que rodea a esa realidad en general.
Es que Uruguay decidió promover la movilidad eléctrica mediante exoneraciones tributarias, beneficios a la importación y reducciones en distintos gravámenes, incluso con patentes más favorables en comparación con vehículos de similares características impulsados por motores de combustión. El objetivo es claro: acelerar la transición energética y reducir emisiones, en lo que hasta ahora ha funcionado como una política de Estado, cuando se decidió actuar en forma contundente para avanzar en la reconversión energética.
La pregunta incómoda es quién financia esa transición, porque toda exoneración implica que alguien deja de pagar y, por lo tanto, alguien más termina sosteniendo la recaudación que el Estado necesita para funcionar. Si un sector recibe beneficios tributarios, el costo no desaparece: se distribuye entre el resto de los contribuyentes o mediante mayores impuestos en otras actividades.
No existe el beneficio gratuito y, consecuentemente, mientras se subsidia la incorporación de vehículos eléctricos, otros sectores productivos continúan soportando una presión tributaria elevada para compensar esos menores ingresos. En los hechos, la transición energética también implica una redistribución de costos dentro de la economía.
A ello se suma otra interrogante. Cada vehículo eléctrico que sustituye a uno de combustión modifica gradualmente una cadena económica que hoy emplea a miles de personas. Menos consumo de combustibles implica menor actividad en estaciones de servicio. Los motores eléctricos requieren considerablemente menos mantenimiento que los de combustión: desaparecen cambios de aceite, filtros, correas, sistemas de escape y buena parte de las reparaciones mecánicas tradicionales.
La demanda de determinados repuestos disminuye y una parte importante de los talleres deberá reconvertirse para sobrevivir.
Es cierto que surgirán nuevas oportunidades. Se necesitarán técnicos especializados en electrónica, diagnóstico digital, software, baterías de alta tensión e infraestructura de carga. Pero esa reconversión no ocurre de manera automática. Requiere inversión, capacitación y una estrategia nacional para formar mano de obra calificada.
Este planteo fue desarrollado con claridad en una nota solicitada publicada el domingo en EL TELEGRAFO, de autoría del Ec. Francisco Risso, quien señala que los sectores que se sienten perjudicados plantean reclamos porque sobre ellos recae el ajuste y el costo de la transición, y eventualmente reclaman mejores condiciones para reconvertirse a la nueva realidad. Ello podría considerarse, en principio, como una contrapartida razonable a las exoneraciones que se otorgan a competidores que operan con facilidades tributarias.
Pero este es solo un lado de la problemática. Si Uruguay apuesta decididamente por la electrificación del transporte, también debería preguntarse cómo desarrollar una industria de servicios capaz de capturar parte del nuevo valor agregado. Centros especializados de reparación, reacondicionamiento y reciclaje de baterías, fabricación de componentes, desarrollo de software para movilidad, investigación aplicada y capacitación técnica podrían convertirse en nuevas fuentes de empleo de calidad.
De lo contrario, el país corre el riesgo de limitarse a importar tecnología, subsidiar su ingreso y consumirla, mientras el conocimiento, la innovación y el empleo de mayor valor permanecen en el exterior, como ocurre lamentablemente en varias áreas donde exportamos materias primas con nulo o mínimo valor agregado para luego comprar el producto terminado y pagar en el exterior el trabajo que aquí no se hace.
Existe además otra contradicción flagrante: mientras un automóvil prácticamente duplica su precio entre el puerto y el concesionario por efecto de impuestos y costos internos, el Estado sostiene que determinados vehículos deben recibir un tratamiento preferencial por razones ambientales. Si esa lógica es correcta, ¿por qué no revisar integralmente un sistema tributario que hace que prácticamente cualquier bien durable resulte mucho más caro en Uruguay que en mercados comparables? Quizás el problema no sea únicamente cuánto se recauda, sino cómo se recauda y qué señales se envían a quienes invierten. Desde hace muchos años nos resignamos a ser simplemente un nicho de mercado donde las grandes marcas venden sus productos, cuando el verdadero desafío debería ser cómo convertirnos en un país que también participe en la cadena de valor de las tecnologías que transforman la economía.
Porque si el resultado final consiste únicamente en importar vehículos y otros bienes con beneficios fiscales, sustituir parte de la recaudación por mayores impuestos sobre otros sectores y resignarse a perder actividades económicas tradicionales sin crear otras de igual valor, la transición energética habrá sido, en el mejor de los casos, un cambio tecnológico plausible, pero seguirá pendiente un proyecto de desarrollo. Mientras tanto, seguiremos exportando oportunidades e importando el trabajo que otros países han sabido construir.
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