El expresidente de la delegación uruguaya en CARU y también exmiembro del directorio de la Administración Nacional de Puertos, Gastón Silbermann, efectuó a EL TELEGRAFO una serie de comentarios a raíz de las expresiones del capitán del puerto sanducero, Marcelo Tortorella, en la entrevista publicada el pasado 4 de agosto. Entre estas puntualizaciones aseguró que “no van a llegar nunca a Paysandú los buques que llegan a Concepción del Uruguay”, debido a que las características del río, que van cambiando, “de sur a norte se va haciendo más angosto, menos profundo, con más islas, con más dificultades” para la navegación. “A Concepción del Uruguay llegan buques de ultramar, cosa que a Paysandú no, porque las características del río son diferentes”, enfatizó.
Silbermann comenzó explicando que en los anteriores períodos de gobierno no fueron designados capitanes de Puerto ni en Paysandú ni en Fray Bentos debido a que “la escasa operativa portuaria no lo justificaba”.
POR QUÉ NO
Con respecto a la afirmación de Tortorella sobre que “no llegan a pie de muelle barcos más grandes debido al calado aéreo y no por la falta de dragado del Río Uruguay”, manifestó que “si bien es cierto que no le falta dragado al canal de Casa Blanca, la razón por la cual no arriban buques de mayor porte a Paysandú no es por el calado aéreo, sino por otras razones”.
Recordó que en 2017 “se procedió a la apertura del a 19 pies de profundidad (17 de navegación) y 80 metros de ancho de solera y su balizamiento, por encomienda de los “Estados Parte” a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU)”. Tal proyecto se basó en los estudios realizados por la Consultora licitada, “incluidos los antecedentes del estudio realizado en 2002 y 2003 por la Unión Europea y Salto Grande (Ctmsg), procedimiento que fue válido también para el dragado y balizamiento desde el km cero de Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay km186, a 25 pies de profundidad (23 de navegación) y 100 mts. de ancho de solera y su balizamiento”.
El proyecto incluyó el dragado “para la apertura de Casa Blanca, fue efectuado por una ‘draga de corte’, especialmente licitada para sus fondos ‘duros’, como también para el Paso Montaña Km 167 del río, antes del canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay”.
Esto, afirma Silbermann, “fue de gran importancia para el Puerto de Paysandú, porque aun estando afuera del ‘Canal Principal’, lo dejaba ahora en condiciones de navegación permanente para arribar a puerto, eludiendo la navegación por los Pasos Almirón que son de fácil sedimentación y el frecuente dragado que requerían para ser navegados era muy costoso”.
VIABLE
A partir de esto, recordó, “el Canal Casa Blanca comenzó a ser navegado por un buque portacontenedores de río, que podía movilizar 260 teus semanalmente, operando en el puerto de Paysandú y complementariamente con Concepción del Uruguay y Fray Bentos. En ese entonces era aceptable y eficiente su operación, para la carga a movilizarse”. Para entonces, agregó, el puerto “ya había sido acondicionado para este tipo de operación” y en base a esto sostiene que “la decisión adoptada y ejecutada de dragar a 19 pies de profundidad el canal Casa Blanca fue acertada, ya que a un costo razonable, dio lugar a actividades fluviales y portuarias económicamente viables”.
Silbermann relativizó la presencia de los cables de alta tensión como limitantes, mencionada por Tortorella en aquella entrevista. “A la altura del Kilómetro 203 del Canal Casa Blanca cruza una línea aérea de alta tensión cuya catenaria deja un gálibo vertical suficiente para que el calado aéreo de los buques portacontenedores fluviales que hacen la travesía, pasen sin inconvenientes (descontado el margen de seguridad establecido)”, indicó. Señaló que en Concepción del Uruguay el gálibo (altura máxima que puede tener un buque) es de 50 metros mientras que para Casa Blanca son 30.
GESTIONES
Señaló que, “previendo que de futuro pudieran arribar al Puerto de Paysandú buques de mayor calado aéreo”, desde CARU se realizó una gestión ante UTE y Enersa en el año 2019. Entonces UTE dispuso la realización de un estudio por parte de sus técnicos, “quienes dieron como solución la sustitución del cable por uno de tecnología más moderna, previa adquisición del nuevo cable por parte de CARU”. Según el exfuncionario, “este recambio permitiría reducir la catenaria del cable en casi 10 metros y en consecuencia admitir mayores calados aéreos”, por más que de todos modos entiende que resultará difícil “que en función del volumen de carga disponible y la experiencia reciente, resulte económicamente viable que opere en Paysandú un buque que, por su mayor porte, requiera más calado aéreo. No obstante, la gestión quedó encaminada”.
Silbermann también considera “de dudosa viabilidad (asumir) el costo de nuevos dragados en fondos duros para ir a una profundidad mayor a 19 pies, recomendada por la Consultora, ya que para encararlo sería necesario un nuevo estudio de factibilidad por acuerdo de las ‘Partes’ y aprobación de proyecto en la CARU”.
DRAGADO A 34 PIES
El expresidente de la delegación uruguaya en el organismo binacional aludió asimismo al planteo de llevar el dragado a 34 pies, hasta Concepción del Uruguay, como han planteado los miembros del Comité de Cuenca y reiteró el mismo Tortorella. De ser posible, dijo, “sería muy importante para nuestro país y la región, para la cadena logística y el comercio exterior, ya que podría bajar el costo de los fletes y descongestionar Nueva Palmira en época de zafra, pero por ahora es una utopía”. Dejó abierta, no obstante, la posibilidad de que deje de serlo “si después de conocer la calidad del fondo, el costo de su dragado de profundidad y mantenimiento, su balizamiento y la inversión que requieran las obras portuarias, su evaluación fuera aceptable”. Explicitó que para ello “hace falta un estudio de factibilidad que nos demostrara que es posible llevar adelante ese proyecto desde el punto de vista de su viabilidad técnica, ambiental, económica y política binacional”.
BARCAZAS
A estos comentarios sobre las expresiones de Tortorella, Silbermann agregó que durante el período anterior de gestión en CARU “se realizó un estudio de viabilidad de dragado y balizamiento entre el km. 206,8 y el km 336 del río Uruguay, (Paysandú-Salto/Concordia), incluyendo el estudio de impacto ambiental correspondiente y evaluación, así como los aspectos técnicos y socio económicos”. Este estudio, recordó, dejó como conclusión que sería viable “mediante, solamente, realizar el dragado del Paso San Francisco con un costo mínimo, a 10 pies de profundidad, para la navegación de una barcaza o tren de dos o tres, sin necesidad de derrocamientos”. El proyecto, agregó Silbermann, quedó listo para iniciar el pliego de condiciones “con la previsión presupuestaria incluida”, y se encaró “una vez que CARU realizara a solicitud de la IMS y ANP, la batimetría de una zona al sur de la Ciudad de Salto, para la instalación de un muelle para operar barcazas, coherente con la política de transportes fluviales”.
