En el año 2012 el Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur dio su aprobación para el “Proyecto de rehabilitación de vías férreas” presentado por nuestro país, con el que se pretendía reactivar con el fin principal del transporte de cargas, parte del tendido de la vieja Midland, que desde mediados del siglo pasado se encuentra en manos estatales, gestionado por AFE. El proyecto original comprendía un tendido total de 327 kilómetros, en varios tramos, de los cuales quedaron pendientes los últimos dos: entre Estación Queguay y Salto (del kilómetro 510 al 590) y el ramal “El Precursor”, otros 13 kilómetros entre Salto y Salto Grande (de kilómetro 590 al 603).
En aras de hacer algo de historia al respecto, en un breve análisis de situación el proyecto menciona como antecedente la creación de la Empresa Operadora de cargas ferroviarias, que se creó con un 51% propiedad de AFE y el 49% restante en manos de la CND, que se regía por el derecho privado, a partir del decreto 473/11, del 28 de diciembre (bromas al margen) de 2011. En esa norma se estableció que esta empresa tendría por objeto la “prestación y realización de servicios de transporte de cargas por vía férrea, incluyendo todos los servicios logísticos asociados al mismo, servicios de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria (incluyendo el material tractivo y remolcado de otros operadores ferroviarios) y la adquisición de material rodante”. Pero se menciona también en el proyecto, que el Ministerio de Transporte, había seleccionado “una empresa consultora internacional, encargada de implementar el nuevo modelo ferroviario”, para separar las funciones entre esta nueva empresa y AFE. Esto en un plazo de 18 meses, es decir, hasta mediados de 2014.
En aquel proyecto que aprobó Focem se menciona como los potenciales “actuales” a las empresas “de industrialización y acopios de cereales: Saman y AmBev”, así como “empresas de extracción de minerales: Ancap Cemento”. Y entre los potenciales, es decir, a los que se esperaba captar a partir de esta rehabilitación a Citrícola Salteña y operadores graneros “de la región (particularmente del litoral argentino, el sur de Brasil y Paraguay) que busquen un modo más económico y eficiente para sacar su producción hacia el exterior”. Curiosamente no se menciona la producción forestal, ni la destinada a celulosa ni la que produce Caja Bancaria, ambas a pocos metros de las vías.
La expectativa era mejorar el negocio abaratando el flete, pero sobre todo mejorando la eficiencia, de modo que se pudiera “traducir en mejores servicios y menores tarifas, impactando directamente sobre la ecuación de costos de transporte de los clientes. Con la mejora en la infraestructura ferroviaria, se genera un mayor atractivo para la captación de inversiones en el sector logístico, terminales de transferencia y carga, y en actividades vinculadas directa e indirectamente a la operativa ferroviaria y la logística en general. En el escenario más probable, se incrementará la carga en la Línea Artigas de 370 mil toneladas a unas 1,42 millones de toneladas, luego que la vía quede rehabilitada”.
Fueron varios meses de obras que dejaron el recuerdo de los rieles acopiados en el puerto y las dificultades para su traslado en camión, así como las explosiones en las canteras de piedra, sacudiendo la tierra. En las cercanías de Paysandú, habrá quienes recuerden cuando los rieles estaban aún sin terminar de instalarse, en que muchos observadores criticaban en las redes sociales que estaban “todos torcidos” y no guardaban paralelismo entre sí, hasta que tiempo más tarde la obra concluyó con el trabajo de una máquina, dejando todo en condiciones.
Con esta inversión se esperaba reducir costos y mejorar eficiencia a través de la combinación de cinco factores: el aumento de tonelaje por eje (pasando de 14 a 20 toneladas), la eliminación de la zona de trasbordo en Paso de los Toros (con una reducción de la demora y de los costos operativos), la reducción del consumo de combustible y del ciclo de material rodante y menores costos de mantenimiento.
Todo esto, como sabemos, no ocurrió. Es más, después de la rehabilitación de la vía férrea hubo un retroceso, por ejemplo en esa lista de clientes ahora ni siquiera figura Ancap con el traslado de la piedra calcárea desde la cantera a la planta, aun cuando el tramo desde Estación Queguay a la planta ya fue rehabilitado.
El resto es historia conocida. La obra quedó inconclusa. No alcanzó el dinero para llegar con las nuevas vías a Salto Grande (ni a Salto, por lo de los cítricos) y la inversión quedó ahí, sobre la tierra, esperando un sentido. Porque además todavía están pendientes otros tramos, como el que conecta toda la obra con Paso de los Toros —que aparte ha cobrado mayor relevancia por ser la cabecera del Ferrocarril Central y clave para llegar a Montevideo— quedó a la vista que en las dos experiencias de excursiones que se hicieron desde esa ciudad tacuaremboense a las Termas de Almirón, que se demoraba tanto en ese tramo de unos 15 kilómetros como en el resto del viaje, prácticamente, y en especial al regreso, entrando la noche.
En una entrevista con EL TELEGRAFO el director Gustavo Osta estimó en febrero de 2022 que faltarían unos 70 millones de dólares adicionales para llegar efectivamente a Salto. En una visita que realizó en plena pandemia, el por entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, comentó sobre la posibilidad de llevar el tendido hasta el puerto de nuestra ciudad, como para que al menos “termine en algún lado”, como dijo el secretario de Estado, la flamante vía férrea, que hoy une la Estación Queguay, en Lorenzo Geyres, con Chamberlain, en Tacuarembó.
Con el diario del lunes, como se dice futbolísticamente, está claro que la inversión realizada carece de sentido. En los tiempos que corren, si fuese un negocio atractivo, la cifra planteada por Osta no sería imposible de conseguir mediante la participación de actores privados. Basta ver cómo hace muy pocos días se ha comentado mucho el interés presentado por un consorcio de empresas para construir un tren-tranvía entre la Ciudad de la Costa y Montevideo, con una inversión de 500 millones de dólares y para movilizar pasajeros. Además, aún donde la obra está terminada el servicio sigue siendo tan ineficiente que ni al Estado le sirve utilizar el tren; por algo Ancap trae la caliza en camiones desde el Queguay hasta su planta en Paysandú, y no en vagones.
Hoy la impresión que transmite es que había mucho de improvisación detrás de aquel impulso. Improvisación que nos costó más de 300 millones de dólares, por cierto.