Día: 17 de septiembre de 2023

La pandemia continúa. Quizás no se lleva tantas vidas como antes, pero sí deja serias consecuencias en cientos o miles de sanduceros y uruguayos cada año. El problema es que no existe vacuna, más allá de la toma de conciencia por parte de cada uno para evitarlo.
Y no, no estamos refiriéndonos a la COVID-19, que al fin y al cabo como toda enfermedad en la historia de la humanidad, o se le encuentra una cura, o termina perdiendo fuerza naturalmente, ya sea por debilitamiento del patógeno que la produce o por adaptación de las defensas naturales de la gente.
Nos referimos a la pandemia de accidentes de tránsito, que anualmente se cobra más de 400 vidas en Uruguay, y que Paysandú padece desde hace más de un siglo.
En el caso específico de Paysandú, podría decirse que estamos mal, pero no tan mal como “antes”, cuando con mucho menos tránsito que actualmente se registraban más fallecimientos, según la percepción no oficial que podemos tener desde esta casa periodística, que día a día registra todos los casos graves de siniestros.
Y vale la pena aclarar este punto, porque seguramente alguno que maneje datos oficiales sugiera que no es así, que ahora fallece más gente en accidentes de tránsito; pero eso no tiene en cuenta la cantidad de vehículos en circulación –que se ha incrementado exponencialmente–, además que posiblemente aun teniendo esto en cuenta, sean cuantitativamente menos los accidentes fatales que se producen anualmente en los últimos años.
Basta recordar que hace poco más de una década había más personas fallecidas en choques, caídas, vuelcos, embestidas, etcétera, que meses tiene el año; es más, la relación llegó a ser casi dos por mes en promedio. Seguramente hay varias razones para que se dé esta mejora parcial: vehículos más modernos con mayor seguridad pasiva y activa, mejores cubiertas con mayor adherencia, mejores motos –se extinguieron las “honditas” que no frenaban–, mejores calles –sí, aunque la memoria popular suele olvidarlo, antes las calles estaban mucho peor, con menos bituminización, más pozos, tratamiento de bitumen con pedregullo suelto en la mayoría que tenía algún pavimento, mala señalización, casi no existían los semáforos, avenidas deficientes, etcétera–. Y por supuesto la obligatoriedad del uso de casco protector para los motociclistas.
Sin embargo, el problema persiste. ¿Cómo es posible que con tantas “mejoras” no se haya podido revertir esta estadística? Por el contrario, por momentos parece que la siniestralidad tiene empujes y se producen una seguidilla de accidentes de distinta entidad, o incluso graves en pocos días.
Si recurrimos a los análisis de “CSI Facebook”, enseguida tendremos respuestas, pero lamentablemente no son demasiado “científicas” y carecen en absoluto del rigor mínimo necesario para sacar conclusiones serias. Esos análisis sólo tienen en cuenta los puntos más básicos, como quién tenía la derecha o la preferencia de paso, y con eso alcanza para sentenciar a la muerte social al supuesto “culpable”. En el ciberespacio donde rigen las reglas de las redes sociales la ciencia no tiene lugar, y sólo puede quebrar las reglas el que una de las partes tenga mayor “hinchada” o logre mayor simpatía de los verdugos del teclado.
Pero el mundo real es muy diferente, donde lo que manda es precisamente, la realidad. Y en este plano hay muchos elementos que hay que tener presente antes de determinar las causas de cada siniestro de tránsito, elemento indispensable si pretendemos tomar medidas para reducir la siniestralidad. Para poner un ejemplo concreto, sin señalar cuál fue el caso: una moto viajaba por una calle céntrica cuando al llegar a la esquina, una camioneta que venía por la izquierda, la embistió. Ese relato ya es suficiente para que en las redes se condene al automovilista, que “no respetó la preferencia”, y hasta el motociclista se violentó por esto, arremetiendo violentamente contra el vehículo que lo había chocado. Pero resulta que en este caso particular se pudo ver imágenes de video que permiten un análisis más detallado, que igualmente está lejos de lo que haría la Policía Científica para determinar lo que realmente sucedió. En esas imágenes se puede ver que la moto llegó a la esquina a más de 60 kilómetros por hora, en exceso de velocidad y sin tocar el freno –hasta que ya era demasiado tarde–; que la camioneta que “apareció por la izquierda” iba muy despacio, pero que bien en la esquina había un auto (mal) estacionado que impedía la correcta visualización del tránsito que llegaba por la derecha. Ahora, con todos estos elementos en conocimiento, ¿de quién es la culpa?
Casos de estos ocurren todos los días, porque cada accidente que se produce tiene un montón de factores que lo determinan y que no se pueden reducir absurdamente a solo los más evidentes.
Pero hay algo que muy pocas veces se tiene en cuenta, que puede ser el factor diferencial y que aunque parece de Perogrullo, es la clave de todo: cuando ocurre un siniestro de tránsito –no importa la gravedad– es porque ninguna de las partes pudo evitarlo. Visto por el contrario, todas las partes pueden evitar un accidente, a menos que estén tan “jugados” que nadie pueda evitarlo. Esa es la premisa del manejo defensivo: pensar que el otro siempre puede cometer un error y que dependerá de uno evitar que eso se transforme en una tragedia. Y para evitarla hay que cambiar el chip, ese que está programado en nuestra memoria ROM con líneas cuasi imborrables que dicen cosas como “en una calle preferencial yo tengo la preferencia y por lo tanto, vía libre”, “en una esquina si tengo la derecha no debo tocar el freno ni reducir la velocidad” o “en un semáforo en verde paso tranquilo que nadie va a interponerse”. La realidad es que aún si estuviésemos en un mundo perfecto, los humanos igualmente pueden cometer errores, ya sea por inconsciencia, por distracción momentánea, por encandilamiento, por un problema médico o un sinfín de posibles motivos. Y este mundo está lejos de ser perfecto.
Por supuesto muchas veces vemos manejos imprudentes, cuasi suicidas, en especial sobre avenidas o justamente, en esas calles que por ser “preferenciales” algunos conductores las consideran una pista de carreras. O motociclistas temerariamente conduciendo entre el tránsito en una rueda, que pasan por cualquier lado, frenan abruptamente, sin luces, sin elementos reflectivos, etcétera. ¡Justamente por eso es que se hace más imprescindible aún aplicar el manejo defensivo y aumentar las precauciones! Porque si lamentablemente ocurre una tragedia, el cargo de conciencia no se limpiará tan fácil como echarle la culpa al otro.
En resumen, para terminar con esta pandemia en nuestras calles la prioridad debe estar en evitar el siniestro, y no en quién tiene razón. Hasta que eso no ocurra, lamentablemente nada va a cambiar. → Leer más

¿Qué significa un Ordenamiento Territorial?
Es el conjunto de acciones transversales del Estado (gobiernos nacionales, departamentales y locales) que tienen como cometido implementar una ocupación ordenada y un uso sostenible del territorio. Estas acciones regulan y promocionan la localización de la población, el desarrollo de todas las actividades económicas y sociales dentro del territorio, de forma que se logre un desarrollo sostenible que prevea las potencialidades y limitaciones existentes por los criterios ambientales, económicos, socioculturales, institucionales y geopolíticos.
El principal desafío que tiene el ordenamiento territorial es mantener y mejorar la calidad de vida de la población, fomentar la integración social en el territorio y procurar el buen uso y aprovechamiento de los recursos naturales y culturales.
Esto implica, el acceso a todos los servicios básicos, como Saneamiento, Agua potable, energía eléctrica, redes de comunicaciones, otro tipo de energía, vías de comunicación aptas, medios de transporte, acceso a los centros comunales y de otros servicios socioculturales, educación, trabajo, aptitudes medioambientales del territorio, entre otras consideraciones.
Cuando se hace un plan urbanístico, el ordenamiento del territorio, los entes de servicios del Estado, se basan en ellos para desarrollar y ampliar sus redes. Caso de OSE (agua, pluviales, saneamiento), de Antel, gas, así como municipales en vías de comunicación, calles, avenidas, puentes, veredas, transporte urbano, normativas de uso del suelo, de circulación, alumbrado, recolección de residuos, mantenimiento, parquizado, etcétera.
En los estudios, se tiene en cuenta todo ello, y existen en las ciudades, elementos que son de imprescindible consideración, por su importancia como elementos delimitantes de los territorios. Estos son carreteras nacionales, ríos y arroyos que generan fronteras al territorio, y que su traspaso, más allá de ellos, generan un enorme perjuicio urbanístico, con altísimos costos para la población.
Paysandú, “había sido” un ejemplo en el ordenamiento de su territorio. Pero, sucesivas administraciones del Estado Nacional y local, han ignorado los planes, afectando indudablemente a los intereses del pueblo sanducero, que a la postre, deberá pagar para resolver problemas que se generaron.
El primer intento de ordenamiento de Paysandú, del que se tiene registro, es a finales del siglo XVIII por Juan de San Martín (padre del Gral. José de San Martín), que no tuvo mayor consecuencia.
En principios del Siglo XIX, la Junta de Buenos Aires, le encarga al Cnel. Benito Chain, el amanzanado primario del poblado, del que no hay registros, pero se supone que fue entrono a la Plaza Constitución.
A mediados y fines del siglo XIX, algunos intentos iniciados por el Cnel. Basilio Pinilla que llevan a la nominación de Paysandú como Ciudad, que luego de la destrucción con el sitio y caída en 1865, trajo aparejado otro intento de Ordenamiento del Territorio, que se llevó a cabo por urbanistas como Alex Mackinnon, Richard Jenkins, Charles Delort, José de la Hanty, Adolfo Conring, que nos han legado su prolijo trabajo de amanzanamiento, calles, avenidas, quintas, chacras, etcétera.
En el siglo XX, lo más destacable, aprobadas leyes fundamentales como la de Centros Poblados, Propiedad Horizontal, entre otras, a mediados, cuando el desarrollo industrial más importante que tuvo Paysandú, en período del Ing. Aquistapace, se crea el Plan Urbanístico dirigido por el Arq. Villamajó, con aprobación de varios Decretos Departamentales.
De este proyecto fundamental para la ciudad, cuyos límites exteriores fueron el río Uruguay, la ruta 3 Gral. Artigas, y los arroyos Sacra y San Francisco, en el tiempo, se fue trasgrediendo, reformando acorde a intereses corporativos e individuales, “corrigiendo”, perdiendo todo el sentido original.
A finales del Siglo XX y principios del XXI, se hicieron “adecuaciones”, producto del desarrollo incontrolado, informal, muchas veces con la casi total anuencia de las autoridades municipales o con falta de control estatal, con intereses políticos, personales y comerciales, inmobiliarios, asentamientos clandestinos, expansiones fuera de los límites preestablecidos, usurpación y ocupación de espacios públicos o inapropiados para vivir, con hacinamiento, falta de acceso a la asistencia pública de salud, seguridad, etcétera.
Hoy vemos como se siguen traspasando los límites preestablecidos, generando urbanizaciones más allá de las fronteras naturales y artificiales que se imponen al desarrollo ciudadano. Creaciones de barrios, de complejos habitacionales al sur de Sacra, como urbanizaciones “legales” al Este de ruta 3. Y dentro de la ciudad y su entorno, la falta total de Policía Urbanística y de la construcción, con una insuficiencia de medios técnicos, inspectores, movilidad, etcétera. Basta ver en toda la microrregión, los montones de ladrillos, arena, pedregullo, volquetas, escombros, etcétera. Así como la venta de todo tipo de materiales de construcción al por mayor, destinado la inmensa mayoría a la informalidad.
En varias oportunidades he sido consultado por autoridades y políticos sobre este tema, contestando en el sentido planteado por los Proyectos de Ordenamiento Territorial, producto de Estudios Profesionales en la materia y con la supuesta participación ciudadana y resoluciones gubernamentales de Junta Departamental y Ministerio.
El salirse de los límites, implica no solo el compromiso a la ampliación o generación de servicios especiales de saneamiento, agua, energía, transporte y tantos otros beneficios para la población, sino la grave problemática de los cruces a un lado y otro de una ruta nacional con alto flujo de tránsito, son un casi único cuello de botella en el Trébol. Y para el caso del Arroyo Sacra, con embotellamiento, accidentes, complicaciones de los medios de transporte urbano, la enorme necesidad de hacer varios puentes nuevos, de alto costo. Pensemos que la zona suroeste, San Félix, Casablanca, Parque París Londres, solo tienen el puente angosto de calle Independencia y de calle Montevideo, con dos calles saturadas de tránsito, de compleja solución. No contamos con el de calle Monte Caseros, por ser muy estrecho y de acceso al parque público en un solo sentido. El de calle Guayabos, conecta con la zona media, hacia el sur, sureste, aeropuerto.
Parece que estas expansiones se realizan por falsos ahorros inmobiliarios, que a futuro pagará el pueblo los altísimos costos. Habiendo enormidad de espacios libres hacia el norte y noreste de la ciudad, y en otros lugares con todos los servicios, que perfectamente pueden ser utilizados y donde los organismos del Estado han planificado en el pasado y a futuro, expandir servicios esenciales, con un entramado de calles que permiten un fluido transito urbano y conectividad cultural.

Ing. Agrim. Leonardo Bulanti Gutiérrez

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Todos los días se pueden leer o escuchar sobre accidentes en el tránsito, no sorprende a nadie y se especula sobre las posibles causas, de hecho hasta originó un editorial de este diario en ese sentido.
Pero la real causa, o al menos una de ellas, es la ignorancia de las personas que se sientan detrás de un volante. Nos superó la tecnología, adquirimos vehículos de 20, 30, 40 o 50 mil dólares con todos los “chichimoños” que traen y no sabemos qué hacer cuando llegamos a un cruce.
Lo que no es responsabilidad de quien maneja exclusivamente, es responsabilidad en su mayoría de las sucesivas autoridades encargadas del tránsito que no ponen el foco donde realmente tienen que ponerlo, que es en enseñar a la gente a manejar. Lo que no implica subirse a un auto y saber poner los cambios, y saber dónde está el freno y el embrague.
Enseñar realmente lo que se tiene que hacer en un vehículo en las calles de adelantamientos en preferenciales, de estacionamientos; las reglas de tránsito surgen en su totalidad de la lógica, se debe manejar por la derecha y adelantar por la izquierda. Cuando alguien se queja de que lo adelantaron por la derecha es porque él mismo no iba circulando por la derecha, o iba por la izquierda o iba por el medio de la calzada, cosa demasiado común en estas calles.
No se debe adelantar en un cruce o bocacalle, nunca, ni siquiera si se tiene preferencia por la derecha, no se puede adelantar en bocacalle por la sencilla razón de que se pierde margen de maniobra, tanto para el que aparece por la transversal, como para el mismo que adelanta. Cuando un vehículo aparece en una bocacalle por la derecha y va a doblar, pierde la preferencia y los vehículos que vienen detrás deben detener su marcha, por la razón de que no se debe adelantar en un cruce y además siempre se pierde la preferencia cuando se realiza una maniobra diferente de la que se viene realizando, con respecto al que aparece por la izquierda en este caso.
Siempre que un vehículo va a realizar una maniobra diferente, sea doblar o adelantar, pierde la preferencia, con respecto al otro que va a seguir independientemente de por donde aparezca. Además no se debe estacionar sobre la bocacalle, ya que quita visibilidad al tránsito.
Hay un reglamento que enseña todas estas cosas elementales, basta con buscarlo en Google, porque si hablamos de las exigencias para otorgar licencias de conducir, con lo que se exige acá al momento, no vamos a mejorar.
Capítulo aparte, para la exigencia de la intendencia (que debe ser a nivel nacional), de tener cierta cantidad de “clases” con los llamados pomposamente “instructores” o “academias de choferes”, que no tienen ninguna preparación para enseñar, solo se les exige tener una libreta profesional a la que se accede teniendo cierta antigüedad con la libreta amateur y un psicotécnico un poquito más exigente.
En un país serio, España, los instructores, los que enseñan a manejar, tienen 2.000 horas de preparación ellos mismos para poder luego enseñar realmente.
Tal parece que es en estas cosas elementales donde hay que poner el foco, enseñar y enseñar a los que van a enseñar. En esto, en saber que se tiene que hacer detrás de un volante, radica el disminuir accidentes. Pero realmente, parece que no hubiera interés en enseñar.
Ya hace años que se implantaron cuatro calles preferenciales y todavía no saben qué es lo que corresponde cuando un vehículo que circula por una de ellas y va a doblar, si pierde la preferencia o no. Cuando lo que se debe aplicar es la máxima que todo vehículo que vaya a realizar otra maniobra pierda la preferencia, sea, donde sea. De hecho 18 de Julio es preferencial en toda su extensión e incluso en la extensión que no hay semáforos y los vehículos que van a doblar frenan para dar paso al que aparece por la transversal.
Enseñar señores, que de eso se trata, hay un gran porcentaje de ignorancia en esto del tránsito. Todos creen que saben manejar porque saben girar un volante y pisar un acelerador, pero de reglas de tránsito, muy poco. Pero también hay mucho de abuso y de intolerancia. Hacemos un esfuerzo muy grande para seguir siendo tercermundistas.
Mientras no haya interés real de cambiar esta situación con enseñanza, esto no se arregla con controles, multas, preferenciales, ni nada. Enseñen señor y exijan que los que van a enseñar aprendan antes. Es un tema muy serio este, exijan antes de otorgar.

Florentino

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